起落架是飛機(jī)在起飛和著陸過程中無可替代的裝置，極大地影響飛機(jī)的使用與安全，但在飛機(jī)起飛后則不參與機(jī)體的結(jié)構(gòu)和性能，對飛行無任何貢獻(xiàn)。因此，起落架的設(shè)計思想和選材等方面與機(jī)體結(jié)構(gòu)不同，希望得到最大的比強(qiáng)度和比剛度，并且體積盡可能小。鋼具有高強(qiáng)度、良好的疲勞性能、耐磨性能、較低的裂紋擴(kuò)展速率和加工工藝性能，同時鋼制零件體積小、穩(wěn)定性好，因此一直是設(shè)計制造起落架的主要用材，尤其是下沉速度較大的軍用飛機(jī)的首選材料。當(dāng)今世界上95%以上的飛機(jī)起落架都是采用超高強(qiáng)度鋼制造[1]。隨著航空技術(shù)的發(fā)展和材料制造技術(shù)的不斷進(jìn)步，各類軍用、民用飛機(jī)起落架越來越向輕量、長壽命、高可靠性方向發(fā)展。目前，世界上包括我國在內(nèi)的航空業(yè)發(fā)達(dá)國家均已形成了起落架材料體系。現(xiàn)代飛機(jī)中，起落架用鋼占全機(jī)用鋼量的60%以上，超高強(qiáng)度鋼主要用于設(shè)計制造主承力構(gòu)件和關(guān)鍵連接件：主承力構(gòu)件有外筒、活塞桿、扭力臂、輪軸等；連接部件有轉(zhuǎn)軸、扭力臂鉸點連接軸等。

起落架的使用壽命考核指標(biāo)是起降次數(shù)，現(xiàn)代飛機(jī)要求起落架的使用壽命和飛機(jī)的額定起降次數(shù)相同，即起落架與飛機(jī)同壽。起落架的首翻期不小于安全設(shè)計壽命的1/4。

本文介紹飛機(jī)起落架用鋼的應(yīng)用和研究現(xiàn)狀，分析討論國內(nèi)外的應(yīng)用差距及應(yīng)用前景，指出我國飛機(jī)起落架用鋼的發(fā)展方向。

1.   飛機(jī)起落架用超高強(qiáng)度鋼的發(fā)展和應(yīng)用歷程

飛機(jī)起落架用鋼的發(fā)展過程與飛機(jī)設(shè)計思想、設(shè)計需求和材料制造技術(shù)的前進(jìn)是同步的。起落架承受靜載荷、動載荷以及重復(fù)載荷，核心設(shè)計思想是保證安全使用的前提下盡可能減輕其重量和縮小其尺寸，具體的設(shè)計原則不斷完善進(jìn)步。

(1) 早期飛機(jī)采用靜強(qiáng)度設(shè)計，我國20世紀(jì)50年代飛機(jī)設(shè)計即強(qiáng)調(diào)靜強(qiáng)度設(shè)計。結(jié)構(gòu)的安全性主要通過選取適當(dāng)?shù)陌踩禂?shù)來保證，一般取材料的抗拉強(qiáng)度除以安全系數(shù)即為使用強(qiáng)度。起落架制造材料強(qiáng)調(diào)抗拉強(qiáng)度、屈服強(qiáng)度，并具有優(yōu)良的塑性以及沖擊韌性。起落架主承力構(gòu)件主要由1175 MPa級高強(qiáng)度鋼4130，30CrMnSiA等材料，經(jīng)手工電弧焊等方法制造[2]。

(2) 隨著各國采用靜強(qiáng)度設(shè)計的飛機(jī)相繼出現(xiàn)疲勞破壞事故，在靜強(qiáng)度基礎(chǔ)上發(fā)展了對飛機(jī)疲勞強(qiáng)度的要求，即強(qiáng)調(diào)安全壽命設(shè)計。第二代戰(zhàn)斗機(jī)開始全面采用安全壽命設(shè)計。安全壽命就是假定結(jié)構(gòu)不存在初始裂紋或損傷。對制造材料S-N曲線，依據(jù)損傷累計理論，根據(jù)估算裂紋形成壽命或根據(jù)實驗獲得裂紋形成實驗壽命，再用裂紋形成壽命除以分散系數(shù)即為使用壽命。起落架的安全使用壽命通常取起落架實驗壽命的1/4~1/6。安全壽命設(shè)計尤其適用于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價高的起落架主承力結(jié)構(gòu)，如起落架外筒、活塞桿、輪軸等。因此，此時起落架制造用鋼不僅要求具有較高的強(qiáng)度和剛度，還要有優(yōu)異的抗疲勞特性。較高的強(qiáng)度有利于獲得較高的裂紋形成壽命，同時高強(qiáng)度/剛度可以減重和提高機(jī)體內(nèi)空間利用率。隨著超高強(qiáng)度鋼技術(shù)的發(fā)展，超高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼制造大型飛機(jī)起落架主承力構(gòu)件成為必然的選擇。

起落架主承力件采用強(qiáng)度更高的1580~1760 MPa級超高強(qiáng)度鋼30CrMnSiNi2A，4330M，4340等，采用焊接方法制造[2]。蘇聯(lián)主要采用30CrMnSiNi2A鋼，是在30CrMnSiA的基礎(chǔ)上，加入1.4%~1.8%的Ni和適量的Mn，增加了馬氏體過飽和度、相變應(yīng)變和位錯密度，同時提高了馬氏體基體的韌性，并降低Ms點，提高淬透性。30CrMnSiNi2A鋼的C含量為0.27%~0.34%，容易產(chǎn)生焊接裂紋，因此需要焊前預(yù)熱和焊后回火，多層焊時控制層間溫度，焊接接頭強(qiáng)度不低于母材的90%。

隨后相繼開發(fā)了1800~1900 MPa級的H11，D6AC，300M等超高強(qiáng)度鋼，H11是最早的中合金二次硬化超高強(qiáng)度鋼。300M鋼是1952年美國國際鎳公司在4340鋼的基礎(chǔ)上，添加了1.6%的Si和0.1%的V，增加強(qiáng)度和回火抗力，提高回火溫度而研制開發(fā)的1900 MPa級超高強(qiáng)度鋼，與H11，D6AC，4340鋼相比，具有更加優(yōu)異的沖擊性能和綜合性能。因此，1964年美國C-5A大型軍用運輸機(jī)起落架首次使用300M鋼制造后，推廣到各型飛機(jī)起落架，成為目前應(yīng)用最廣泛的起落架用超高強(qiáng)度鋼，美國現(xiàn)役各型飛機(jī)90%以上的起落架采用300M鋼制造。300M鋼焊接性較低，所有300M鋼制起落架均采用整體鍛件設(shè)計制造。20世紀(jì)70年代，美國在300M鋼的基礎(chǔ)上降低C含量，增加Si含量，開發(fā)了HP310鋼，當(dāng)抗拉強(qiáng)度提高到2100 MPa級時，韌性過低而未獲應(yīng)用[3]。

我國在20世紀(jì)60年代自主開發(fā)研制了無Ni少Cr型抗拉強(qiáng)度1860 MPa的低合金超高強(qiáng)度鋼40CrMnSiMoVA(GC-4)鋼，GC-4鋼具有良好的工藝性能和綜合力學(xué)性能，可以采用焊接結(jié)構(gòu)。在20世紀(jì)80年代，我國研制了雙真空冶煉300M鋼，與GC-4相比強(qiáng)度相當(dāng)，但橫縱向性能一致性、沖擊性能、疲勞性能、抗應(yīng)力腐蝕性能更加優(yōu)異。由于采用精煉脫硫原材料，通過雙真空冶煉，鋼中S，P含量分別降低到0.002%~0.003%和0.005%~0.008%，比GC-4鋼降低1倍以上，使材料疲勞裂紋形成壽命顯著提高。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)雙真空300M鋼的特性，開發(fā)了起落架外筒和活塞桿鍛件整體鍛造、真空淬火、大長細(xì)比深孔加工、孔擠壓強(qiáng)化、低氫脆鍍鎘鈦表面處理等完整的抗疲勞制造技術(shù)體系，1990年300M鋼制起落架首次應(yīng)用，實現(xiàn)了起落架安全使用壽命與機(jī)體相同[2]。隨后我國飛機(jī)起落架廣泛采用300M鋼制造。

(3) 自1969年以來，美國F-111，F(xiàn)-4等飛機(jī)雖然通過了全機(jī)疲勞實驗，但在安全使用壽命期內(nèi)仍舊發(fā)生了疲勞斷裂事故，美國提出了飛機(jī)損傷容限設(shè)計思想，即考慮結(jié)構(gòu)中存在的微小初始缺陷對使用壽命的影響，并于1974年頒布了飛機(jī)損傷容限設(shè)計要求MIL-A-83444。F-16是率先貫徹?fù)p傷容限設(shè)計要求的美國軍機(jī)，但該設(shè)計要求指出損傷容限設(shè)計適用于飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)，不完全適用于起落架結(jié)構(gòu)。我國1985年頒布的飛機(jī)強(qiáng)度設(shè)計規(guī)范中也規(guī)定，現(xiàn)階段飛機(jī)設(shè)計應(yīng)采用安全壽命與損傷容限相結(jié)合的設(shè)計原則。起落架主結(jié)構(gòu)為單傳力路線靜定結(jié)構(gòu)，如果強(qiáng)調(diào)損傷容限設(shè)計，那么必須設(shè)計成緩慢裂紋擴(kuò)展結(jié)構(gòu)，著重考慮起落架的疲勞損傷、斷裂破壞和安全使用壽命，即用裂紋形成實驗壽命確定使用壽命，用裂紋緩慢擴(kuò)展實驗壽命確定起落架的翻修周期。

此時對于起落架制造用鋼提出了較小裂紋擴(kuò)展速率和較高斷裂韌度的新要求，強(qiáng)調(diào)材料抵抗裂紋失穩(wěn)擴(kuò)展的能力。高斷裂韌度有利于獲得高動態(tài)斷裂韌度。由于起落架用超高強(qiáng)度鋼一直強(qiáng)調(diào)強(qiáng)韌性匹配，而較高的強(qiáng)韌性匹配可以獲得較小裂紋擴(kuò)展速率和較高斷裂韌度，所以以第3代戰(zhàn)斗機(jī)為代表的各型飛機(jī)起落架仍舊沿用之前的材料。蘇聯(lián)的蘇-27等系列飛機(jī)起落架仍就采用30CrMiSiNi2A鋼；法國的“幻影”、“協(xié)和號”等飛機(jī)起落架采用35NCD16鋼[4]；由于300M鋼在所有低合金超高強(qiáng)度鋼中具有小裂紋擴(kuò)展速率和高斷裂韌度，因此截至目前，以F-15，F(xiàn)-16，F(xiàn)-18A/B/C/D型為代表的大部分軍民用飛機(jī)起落架仍舊采用300M鋼。300M鋼不屬于損傷容限型材料，隨著對疲勞斷裂理解的深入，在原有指標(biāo)基礎(chǔ)上強(qiáng)調(diào)了斷裂韌度的要求，不低于55 MPa·m1/2。隨著二次硬化高合金鋼理論和高純凈冶煉技術(shù)的成熟，在H11鋼、AF1410鋼的技術(shù)基礎(chǔ)上，美國在20世紀(jì)90年代初開發(fā)了1900 MPa級的AerMet100超高強(qiáng)度合金鋼[5]，完成了飛機(jī)起落架用鋼由低合金超高強(qiáng)度鋼向高合金超高強(qiáng)度鋼的跨越。AerMet100鋼是第一款損傷容限型起落架用超高強(qiáng)度鋼，斷裂韌度、沖擊性能、疲勞性能和耐腐蝕性能均顯著優(yōu)于300M鋼：斷裂韌度提高1倍以上，不低于110 MPa·m1/2；沖擊性能提高50%；Kt＝1時疲勞裂紋形成壽命提高20%，Kt＝2時疲勞裂紋形成壽命相當(dāng)。美國的F-22和F-35飛機(jī)起落架為了實現(xiàn)不低于6000個起落的安全使用壽命，保證返修周期，采用AerMet100鋼制造。雖然AerMet100鋼具有優(yōu)良的焊接性能，但為了保證AerMet100鋼起落架的安全使用壽命，突出高合金鋼的損傷容限優(yōu)勢，采用整體鍛件設(shè)計制造。

我國突破了超純凈冶金、大錠型成分精確控制、大規(guī)格棒材開坯鍛造等關(guān)鍵技術(shù)，完成了超大規(guī)格23Co14Ni12Cr3MoE(A-100)鋼的研制，鋼材純凈度國內(nèi)首次達(dá)到99.995%，確保斷裂韌度等力學(xué)性能全面不低于AerMet100鋼。起落架用鋼強(qiáng)調(diào)強(qiáng)韌性匹配，均含有一定量薄膜狀均勻分布的奧氏體，疲勞裂紋擴(kuò)展速率差別不大，A-100鋼和300M鋼的疲勞裂紋擴(kuò)展速率對比如圖 1所示。并根據(jù)A-100鋼損傷容限特性，突破了大型復(fù)雜模鍛件成形成性、大型復(fù)雜零件精密熱處理[6]、超音速火焰噴涂、復(fù)合噴丸強(qiáng)化[7]、低氫脆鍍鎘鈦、低應(yīng)力無燒蝕磨削[8]等關(guān)鍵技術(shù)，形成了起落架用高合金超高強(qiáng)度鋼的抗疲勞制造技術(shù)體系。

圖  1  A-100鋼和300M鋼疲勞裂紋擴(kuò)展速率

18Ni類超高強(qiáng)度馬氏體時效鋼，雖然也可以通過二次強(qiáng)化達(dá)到1800 MPa以上，并具有較高的斷裂韌度，但是這類超高強(qiáng)度鋼由于采用金屬間化合物強(qiáng)化，所以沖擊性能和疲勞性能較低，缺口敏感性較高。高屈強(qiáng)比也不利于抑制裂紋擴(kuò)展，因此這類超高強(qiáng)度鋼沒有用于起落架制造。

(4) 飛機(jī)結(jié)構(gòu)開裂失效表明, 不僅僅是載荷的作用，環(huán)境(腐蝕、摩擦/磨損等)也是影響結(jié)構(gòu)開裂的重要因素，因此美國在1975年又提出了耐久性設(shè)計思想。耐久性就是結(jié)構(gòu)在規(guī)定時間期限內(nèi)，抵抗開裂(含應(yīng)力腐蝕開裂等)、腐蝕、熱退化、磨損和外界損傷的能力, 即要求采用載荷-環(huán)境譜進(jìn)行設(shè)計，經(jīng)濟(jì)壽命大于設(shè)計目標(biāo)壽命。我國在2008年頒布的飛機(jī)強(qiáng)度設(shè)計規(guī)范中，也明確提出采用耐久性和損傷容限設(shè)計原則，在繼承安全壽命設(shè)計的思想上，強(qiáng)調(diào)了經(jīng)濟(jì)壽命。

然而，對于起落架制造材料性能而言，耐久性的核心是強(qiáng)調(diào)材料耐環(huán)境的要求。不僅僅考慮初始裂紋條件下的材料裂紋擴(kuò)展性能，還要考慮在載荷和外界環(huán)境共同作用下的材料裂紋萌生和擴(kuò)展性能。這種設(shè)計理念最直接體現(xiàn)在艦載機(jī)強(qiáng)調(diào)抗應(yīng)力腐蝕設(shè)計，此時材料技術(shù)指標(biāo)不再是簡單考慮表面防護(hù)層下面基材初始裂紋的擴(kuò)展速率和斷裂韌度，而是在表面防護(hù)層破損后的材料抗應(yīng)力腐蝕性能，包括腐蝕速率、應(yīng)力腐蝕裂紋擴(kuò)展速率、應(yīng)力腐蝕斷裂韌度、腐蝕疲勞等。目前艦載機(jī)發(fā)生的嚴(yán)重事故均為腐蝕導(dǎo)致，這也驗證了艦載機(jī)起落架設(shè)計制造材料強(qiáng)調(diào)耐環(huán)境的必要性。美國F-18艦載機(jī)20世紀(jì)90年代初發(fā)生艦上300M鋼起落架腐蝕斷裂事故，2002年F-14艦載機(jī)前起落架外筒發(fā)生腐蝕斷裂，導(dǎo)致機(jī)毀人亡的災(zāi)難性事故的發(fā)生，造成156架該型飛機(jī)全面停飛[9]；因此美國海軍將300M鋼列為海上有限使用材料，提出用耐腐蝕更高的超高強(qiáng)度鋼來制造艦載機(jī)起落架。美國20世紀(jì)90年代初發(fā)生F-18飛機(jī)300M鋼起落架應(yīng)力腐蝕斷裂事故后，F(xiàn)-18E/F及F-35艦載型起落架均采用抗應(yīng)力腐蝕性能更加優(yōu)異的AerMet100鋼制造[10]。AerMet100鋼的KISCC是300M鋼的2倍以上，3.5%NaCl溶液中的應(yīng)力腐蝕疲勞裂紋擴(kuò)展速率降低50%以上，鹽霧環(huán)境下AerMet100鋼的腐蝕速率僅為300M鋼的10%[11]。

2.   飛機(jī)起落架用超高強(qiáng)度鋼展望

同時提高超高強(qiáng)度鋼的強(qiáng)韌性、損傷容限性能和耐久性對起落架設(shè)計的吸引力是毋庸置疑的，但是必須基于新的超高強(qiáng)度鋼的強(qiáng)韌化理論，因此在一段時間內(nèi)很難改變強(qiáng)度升高，塑性韌性降低的現(xiàn)狀。結(jié)合飛機(jī)起落架的設(shè)計使用需求，起落架用超高強(qiáng)度鋼有以下幾個發(fā)展方向。

(1) 2200 MPa級以上超高強(qiáng)度鋼

如果能將超高強(qiáng)度鋼強(qiáng)度級別由現(xiàn)在的1900 MPa級提高到2200 MPa級以上，即強(qiáng)度提高15%以上，對于起落架設(shè)計的減重效果還是較為明顯的，對飛機(jī)設(shè)計師的吸引力更大。為此美國于2003年開始，公布了2100~2300 MPa航空用超高強(qiáng)度鋼的發(fā)展規(guī)劃和技術(shù)方案，進(jìn)一步研究高比強(qiáng)度超高強(qiáng)度鋼。相繼研發(fā)了AerMet310鋼(2100 MPa級)和AerMet340鋼(2300 MPa級), 但AerMet310鋼斷裂韌度實測值為73 MPa·m1/2，AerMet340鋼斷裂韌度實測值為37 MPa·m1/2[12-13]；由于強(qiáng)韌性匹配較低，所以目前沒有實際應(yīng)用。國內(nèi)目前也采用M2C、金屬間化合物等沉淀強(qiáng)化理論，開展了2100~2300 MPa超高強(qiáng)度鋼的研制工作[14]。

2200 MPa級以上超高強(qiáng)度鋼的應(yīng)用關(guān)鍵是要在保證強(qiáng)度的前提下，塑性、韌性、疲勞性能、裂紋擴(kuò)展速率和抗應(yīng)力腐蝕等綜合性能優(yōu)于廣泛應(yīng)用的300M鋼水平，才能體現(xiàn)出技術(shù)優(yōu)勢。

(2) 超高強(qiáng)度不銹鋼

艦載機(jī)在整個壽命期內(nèi)隨艦船在海洋環(huán)境下執(zhí)行任務(wù)，長期暴露于高溫、高濕、高鹽的嚴(yán)酷腐蝕環(huán)境中。除了F-18和F-14艦載機(jī)起落架發(fā)生腐蝕斷裂外，EA-6B“徘徊者”電子戰(zhàn)飛機(jī)也發(fā)生過起落架腐蝕問題。因此，艦載機(jī)起落架要求采用抗應(yīng)力腐蝕性能更高的超高強(qiáng)度鋼設(shè)計制造。2002年美國QuesTek新技術(shù)有限責(zé)任公司承擔(dān)美國防部戰(zhàn)略環(huán)境研究與發(fā)展計劃(SERDP)污染防止項目，該項目要求設(shè)計新型飛機(jī)起落架材料，開發(fā)研制出新型超高強(qiáng)度不銹鋼Ferrium S53，用以代替AerMet100等超高強(qiáng)度鋼[15]。Ferrium S53抗拉強(qiáng)度達(dá)到1800 MPa級，屈服強(qiáng)度1500 MPa級，應(yīng)力腐蝕斷裂韌度測試值不低于50 MPa·m1/2。美國采用Ferrium S53鋼試制了A-10艦載攻擊機(jī)起落架，進(jìn)行了考核驗證，2010年12月首次在T-38型教練機(jī)應(yīng)用。

2002年以來，我國成功研制出新型的超高韌性與超高強(qiáng)度馬氏體沉淀硬化不銹鋼，典型代表是鋼鐵研究總院的F863鋼、USS122G鋼和北京航空材料研究院的S280鋼。這些鋼是我國自主研發(fā)并具有自主知識產(chǎn)權(quán)的Cr-Ni-Co-Mo系馬氏體時效不銹鋼，其強(qiáng)度不低于1900 MPa，屈服強(qiáng)度不低于1500 MPa，斷裂韌度不低于90 MPa·m1/2，應(yīng)力腐蝕斷裂韌度測試值不低于70 MPa·m1/2[16]。

目前研發(fā)的超高強(qiáng)度不銹鋼與AerMet100鋼相比，屈強(qiáng)比和斷裂韌度略低，應(yīng)力腐蝕斷裂韌度提高30%以上，鹽霧環(huán)境下腐蝕速率降低10%以上。根據(jù)飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計強(qiáng)度規(guī)范要求，在使用載荷作用下，不超過材料的屈服強(qiáng)度；在設(shè)計載荷作用下不超過材料的抗拉強(qiáng)度。設(shè)計載荷除以使用載荷稱為安全系數(shù)，通用的安全系數(shù)多為1.5。即要求起落架用鋼的屈強(qiáng)比要大于0.67。超高強(qiáng)度不銹鋼的屈強(qiáng)比為0.75~0.8，可以滿足起落架設(shè)計要求。略低的屈服強(qiáng)度有利于通過塑性變形來降低裂紋擴(kuò)展速率，提高裂紋臨界長度，提高起落架的安全性; 但是低的屈強(qiáng)比容易產(chǎn)生疲勞裂紋，不利于獲得高的安全壽命。考慮到艦載機(jī)起落架的失效模式主要為應(yīng)力腐蝕斷裂，因此略低的斷裂韌度不應(yīng)該成為阻礙其應(yīng)用的理由，進(jìn)一步提高屈服強(qiáng)度更有吸引力。

綜合考慮超高強(qiáng)度不銹鋼的綜合性能，可以作為下一代艦載飛機(jī)起落架的備選材料。

(3) 低成本超高強(qiáng)度鋼

低成本已經(jīng)成為現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計制造中的一個重要指標(biāo)，采用低成本、高性能材料是措施之一。降低起落架用超高強(qiáng)度鋼成本的方法主要有2種：一種是通過降低貴合金元素含量來降低成分成本，如降低Co等金屬含量；另一種是通過非真空冶煉的方式，降低制造工序成本。

美國在2013年基于“材料基因組”技術(shù)開發(fā)了新型Co-Ni二次硬化超高強(qiáng)度鋼——Ferrium M54鋼，目標(biāo)是降低成本，代替AerMet100鋼。Ferrium M54鋼通過降低Co含量，提高C，Mo含量，增加W，Nb等強(qiáng)化元素，來實現(xiàn)高強(qiáng)度、低成本。Ferrium M54鋼已經(jīng)納入到MMPDS手冊，并獲得美國汽車工程師學(xué)會頒發(fā)的材料規(guī)范AMS 6516[10]。根據(jù)AMS 6516和AMS 6532(AerMet100鋼規(guī)范)標(biāo)準(zhǔn)對比，二者的強(qiáng)度和KIC相當(dāng)，F(xiàn)errium M54鋼的KISCC顯著提高。然而，實測值對比顯示，二者總體性能相當(dāng)，F(xiàn)errium M54鋼的KIC略低，KISCC略高，并不像規(guī)范中規(guī)定的那樣存在較大的性能差距。目前試制了Φ350 mm的棒材，美國采用Ferrium M54鋼試制了T-45艦載教練機(jī)攔阻鉤桿和F-18E/F艦載機(jī)的攔阻鉤頭。從現(xiàn)有公布的資料可以認(rèn)定，F(xiàn)errium M54鋼是一款具有損傷容限特性、優(yōu)良耐蝕性的低成本超高強(qiáng)度合金鋼，具有較高的性價比，可以用于飛機(jī)起落架制造，但以目前公布的性能不足以全面代替AerMet100鋼。

隨著純凈化冶煉以及成分精確控制技術(shù)的提高，單真空冶煉的超高強(qiáng)度鋼沖擊性能、疲勞性能以及斷裂韌度接近雙真空冶煉的水平，但是成本大幅降低。這類超高強(qiáng)度鋼可以用于制造下沉速度較低或者使用壽命較低的飛機(jī)起落架，如民用飛機(jī)、大型無人機(jī)等。

3.   結(jié)束語

飛機(jī)起落架用鋼已經(jīng)形成了低合金超高強(qiáng)度鋼和高合金超高強(qiáng)度鋼并用的材料體系；基于各型超高強(qiáng)度鋼的特性，建立了完整的抗疲勞制造技術(shù)體系。我國起落架用超高強(qiáng)度鋼的研制和應(yīng)用處于國際先進(jìn)水平。300M鋼和AerMet100鋼目前應(yīng)用最為廣泛，一段時期內(nèi)很難出現(xiàn)性能全面超越300M鋼或AerMet100鋼的同類起落架用超高強(qiáng)度鋼。因此，起落架用超高強(qiáng)度鋼的發(fā)展必須與各型飛機(jī)的特定需求相結(jié)合，才能發(fā)揮出最大的技術(shù)優(yōu)勢。