根據(jù)內(nèi)部消息，執(zhí)行MH370的這架波音777于2012年的8月份在上海浦東機(jī)場滑行起飛時，曾與另一架東航空中客車340-600的客機(jī)發(fā)生碰撞，航班號MU346，機(jī)身編號B6055，MH370的機(jī)翼翼尖撞到了MU346的水平尾翼并將其撞折，當(dāng)時的照片如圖。該事件造成當(dāng)時在同一跑道需要起飛的若干架次飛機(jī)臨時從其他的跑道起飛。

    造成MU客機(jī)的尾翼被撞折，可見撞擊力度之大。MH客機(jī)的翼尖雖未折斷，但大家知道，大型客機(jī)的翼展是很大的，翼尖發(fā)生碰撞，翼根所承受的力矩會非常大，這很有可能造成機(jī)翼重要承力部位（如翼梁或縱墻）出現(xiàn)裂紋。

    這種裂紋如果檢測得當(dāng)，及時維修，應(yīng)該不會造成太嚴(yán)重的后果。但是，如果未能及時檢出或者維修有失誤的話，那就極為危險了。

    為什么？因為機(jī)翼屬于典型的循環(huán)應(yīng)力部件。

    在空中時，機(jī)翼為飛機(jī)提供升力，此時翼梁受到向上的彎矩，上緣條受壓，下緣條受拉；

    在地面時，是機(jī)身在擔(dān)著機(jī)翼的重量，此時翼梁受到向下的彎矩，上緣條受拉，下緣條受壓。

    用夸張一點的方式畫出來，機(jī)翼在空中和地面分別為下面兩種狀態(tài)（沿飛機(jī)機(jī)身的中軸線看過去）：

    稍有理工科常識的人都應(yīng)該明白“金屬疲勞”這個事兒，好吧我解釋一下，你拿一個銅片鐵片鋁片隨便什么片，想直接撕裂是很難的，但如果你來回彎折它，一會兒就會從彎折處斷裂。

    這就是循環(huán)應(yīng)力導(dǎo)致的金屬疲勞。而機(jī)翼所受的就是循環(huán)應(yīng)力。

    金屬疲勞斷裂的原因是疲勞裂紋的萌生和擴(kuò)展。飛機(jī)在設(shè)計中肯定會考慮這一點，因此在正常壽命周期內(nèi)肯定是不至于讓原發(fā)疲勞裂紋擴(kuò)展到危害飛行安全的程度。

    但是這架飛機(jī)的機(jī)翼曾經(jīng)受過碰撞。前面說了，碰撞過程不可避免地會產(chǎn)生裂紋（即使碰撞當(dāng)時沒產(chǎn)生宏觀裂紋，塑性變形也使滑移帶易于萌生疲勞裂紋），如果沒能正確地檢測或維修，那么這裂紋在碰撞至今這一年多的時間內(nèi)會隨著循環(huán)應(yīng)力而日漸擴(kuò)展，最終斷裂。

    此外，馬來西亞地處熱帶，又靠海，在濕熱、高鹽環(huán)境下，還存在著縫隙腐蝕和腐蝕疲勞等問題，這會進(jìn)一步加快裂紋的擴(kuò)展。

    2002年，臺灣中華航空公司CI611航班在執(zhí)行臺北到香港飛行任務(wù)時在臺灣海峽上空解體。最終確認(rèn)的事故原因為，該機(jī)22年前曾于一次著陸時擦傷機(jī)尾，維修時未按規(guī)定更換破損蒙皮，而是用一塊鋁板將破損部位覆蓋。眾所周知飛機(jī)在高空飛行時機(jī)艙是要加壓的，因此機(jī)艙本身在反復(fù)的起降過程中就像氣球一樣反復(fù)充放氣，也要受循環(huán)應(yīng)力作用。最終，金屬疲勞使擦傷所致裂紋在20多年的時間內(nèi)逐漸擴(kuò)展至2米多長，最終導(dǎo)致斷裂，使得機(jī)身解體。

    此次MH370航班事故最大的可能性就是右機(jī)翼斷裂。機(jī)翼一旦斷裂，飛機(jī)會立即失去平衡，進(jìn)入無法挽救的螺旋等狀態(tài)，飛行員會承受強(qiáng)烈的超重，立即失去意識。更何況，一旦飛機(jī)被撕開一個口子，在那么高的速度下，氣流極有可能直接將結(jié)構(gòu)完整性被破壞的飛機(jī)撕得四分五裂。這也就是為什么飛行員沒有發(fā)出求救信號的原因。

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