近日，經(jīng)過中交島隧建設者106天的持續(xù)奮戰(zhàn)，港珠澳大橋首個曲線段沉管（E32）預制完成，為后續(xù)曲線沉管安裝創(chuàng)造了有利條件。

    港珠澳大橋是連接香港、珠海與澳門，集橋、島、隧為一體的超級工程，它將成為世界上最長的跨海大橋，被英國《衛(wèi)報》評為“新世界七大奇跡”。項目中，海上人工島和海底沉管隧道是整個工程中實施難度最大的部分。其中，6公里的深埋沉管是我國建設的第一條外海沉管隧道，是目前世界上規(guī)模最大的公路沉管隧道和世界上唯一的深埋沉管隧道，是公認的“當今世界上最具挑戰(zhàn)性的工程”。

    “玩泥巴”玩到國內第一

    港珠澳大橋海底隧道沉管最深埋在40多米的海底，澆筑沉管混凝土這種“泥巴”需要有足夠的強度，確保沉管能夠承受各種復雜荷載的作用；要有足夠的壽命，保證120年不被海水中氯離子滲透腐蝕；要有優(yōu)良的抗裂性能，確保沉管在海底40余米水深條件下正常工作。能夠將“泥巴”玩到這種程度的人寥寥無幾，李超卻帶領他的團隊港珠澳大橋島隧工程沉管預制廠試驗室做到了。港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理、總工程師林鳴介紹說：“我們的沉管混凝土可以在水深40米以下實現(xiàn)自防水，已經(jīng)建成的4365米隧道滴水不漏，達到了國內第一，居于世界領先水平。”

李超在工作

    一連“玩”上30小時以上是家常便飯

    2月21日凌晨3時，沉管混凝土生產(chǎn)澆筑正熱火朝天地進行著。從砂石倉取樣檢測回來的李超推開4號攪拌站門，屋內的熱風迎面撲來，讓人發(fā)困，他放下對講機到門外用冷水洗了把臉，回來在工具箱上坐下，因為要盯著E33-S2節(jié)段混凝土生產(chǎn)澆筑，李超生怕有任何閃失，一個通宵，盹也不敢打一個。

    “4號站用到新砂了，試驗室注意！”桌上的對講機響起。

    李超一下站起來，揉揉發(fā)紅的眼，問攪拌站操作員：“用到新砂了？”

    “是啊！”

    仔細看了一下控制屏幕的電流曲線，李超說：“新砂含水率4.5%，我剛測的，你按這個調一下，下一盤還要先留10公斤水。”說完之后，掏出筆在記錄本上寫下，拿起對講機呼叫：“各位值班員請注意，新砂含水率增大到4.5%了，用到新砂要及時調整。”這是混凝土生產(chǎn)中最常見的工作狀態(tài)。

    李超說，混凝土生產(chǎn)質量控制水平直接決定了沉管隧道的結構安全與使用壽命，是港珠澳大橋預制沉管生產(chǎn)質量控制的關鍵。通過管控攪拌站實現(xiàn)對現(xiàn)場混凝土生產(chǎn)質量的精確控制，不僅決定著沉管整體質量，也是島隧工程沉管預制廠最終工作成果的重要體現(xiàn)。

    沉管預制持續(xù)4年多，僅僅澆筑沉管就需254次，每次都要連續(xù)工作30個小時以上，每次都容不得任何差錯，這不僅僅是對技術要求精益求精，對人體力上也是極大的挑戰(zhàn)。

    通宵添緩凝成分 一輩子難忘

    港珠澳大橋島隧工程沉管還剩下三個管節(jié)未預制，預制施工已接近尾聲，問起李超在施工過程中最深刻的事情，他說：“第一節(jié)沉管節(jié)段澆筑前，連夜往減水劑儲罐里面加緩凝成分，一輩子都忘不了！”

    港珠澳大橋沉管首次采用全斷面澆筑工藝，混凝土凝結時間怎么控制，沒有人能給出確切的答案。時間回到2012年8月，第一節(jié)沉管節(jié)段澆筑的前一天，最終的試驗數(shù)據(jù)、技術人員的意見、業(yè)內專家的建議都已匯總，需要最后的決策了。試驗室主任張寶蘭再次組織召開討論會，最終明確了混凝土可塑性、凝結時間控制指標，緩凝成分及添加量。

    預制廠攪拌站的四個儲罐中存放有40噸減水劑，每噸減水劑還需要添加10公斤緩凝成分，需要一個個罐的補加。這么大量的工作，還要求必須精準，不能有差錯。會議結束已經(jīng)到了深夜11時30分，試驗室全體人員都還在等著，要立即行動起來。李超負責緩凝成分的補加工作，他將大家組織起來進行分工，進行緩凝成分稱量、校對、成分搭配、分裝、投料、攪拌、檢測，直到最后一包緩凝成分攪拌均勻，然后從每個儲罐抽樣檢測固含量偏差，忙完這一切已是次日凌晨5時了。

    回憶起當時的情形，李超笑著說：“加完就松了口氣，人都快癱了。后來現(xiàn)場情況和試驗結果非常吻合，我們就這樣一步步走過來了。”