(3)冷敲校形是否有嚴格的應力控制規定?
 

　　氫脆引發的故障也累見不鮮。
 

　　某導彈用的螺栓(2Cr13制造)酸洗誘發滲氫,導致氫脆開裂。
 

　　某直升機自動傾斜儀上叉頭(40CrNiMoA鋼制造),進行氰化鍍鋅后,未作除氫處理,引發氫脆開裂。
 

　　某發動機7級壓氣機盤輪轂上的軸向定位凸臺(30CrMnSiA鋼制造),無氰鍍鋅返修競高達14次,除氫不徹底,裝配應力作用下發生氫致開裂,使凸臺整圈脫落。
 

　　某殲擊機起落架活塞桿(40CrMnSiMoA鋼制造)在氣氛熱處理過程中吸氫(甲醇裂介產物),誘發氫致開裂。
 

　　殲—5飛機前后機身連接螺帽(30CrMnSiA鋼制造)鍍鉻過程中滲氫,又未除氫處理,誘發氫致開裂螺帽破斷故障。
 

　　貯存不當也引發事故
 

　　某飛機使用的反流割斷器是采用未經處理的木箱保存的,并不知木材會逸出甲酸、乙酸等有機酸,并引發有機氣氛對材料和鍍層的腐蝕,有次現場更換反流割斷器,取出包裝后,裝上了飛機,引發—等事故。經查,該反流割斷器的繼電器的吸片是鍍鎘的,鍍鎘層有機氣氛腐蝕產物是白色發粘的,發粘的吸片與骨架粘住而不松開,導致操縱失靈,造成機毀人亡。
 

結束語
 

　　高強度鋼制造的起落架,早期是裸金屬使用的,由于出現應力腐蝕開裂,增加了油漆層保護,但1958年美國C-135軍用運輸機起落架接連發生開裂事故,且都發生在飛機加滿油停在跑道上準備起飛狀態。
 

　　調查發現,這幾起事故件都是經過脫漆劑浸泡過的,模擬試驗表明:浸泡脫漆時發生滲氫作用,在加滿油后,應力和氫協同作用,產生氫致脆裂。
 

　　取消油漆層改用鍍鎘,仍不能完全避免氫脆,又改為易于除氫的松孔鍍鎘或無氫脆危害的真空蒸鍍鎘,后來出現無氫脆危害且耐蝕性又較好的鎘一鈦鍍層,在這個鍍層表面再加上聚氨酯涂層系統,構成了當今完美的起落架用防護體系,這是吃—塹長一智,幾十年設計、制造、材料、工藝共同不斷研究的成杲。一副起落架耐環境抗力的提高,尚且如此周折,更何況整架飛機呢!
 

　　縱觀已發生的腐蝕故障,從中吸取經驗教訓,像起落架防護那樣盡善盡美,核心問題是需要最了解自己所設計飛機要求、結構和特性的飛機設計師們做出下列努力:
 

　　(1)合理的結構設計,密封設計與排水、通氣設計、恰當的使用應力與避免應力集中的設計、不同金屬接觸偶的設計。
 

　　(2)選擇耐腐蝕材料、追求材料優良的綜合性能而摒棄單純追求強度的舊觀念。
 

　　(3)選擇最佳的防護體系、只選用那些有益而無害的防護方法與工藝。
 

　　(4)只有試驗研究證明不損壞材料耐蝕性的工藝才允許在制造過程中使用。
 

　　(5)通過制訂控制外購件腐蝕的要求和規范采購外購件。
 

　　(6)通過制訂飛機的維護維修規范程控制使用維護中的腐蝕。
 

　　(7)通過制訂某型機腐蝕控制培訓大綱實施全方位全過程全員參加的飛機腐蝕控制規范。
 

　　這實際上就是我們所大力提倡的腐蝕控制系統工程的核心和實質,只有飛機設計師真正牽頭,也只有使用部門空軍、海航和陸航通過使用壽命和日歷壽命的要求加以控制了才能成為普遍的現實。
 

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