由于軍用飛機和支援設備的老化，由腐蝕所引起的損害正日益增加。軍機需要花費較長時間進行維修，因此導致了出勤率的降低和維修費用的增加。此外，如果腐蝕未被發現和變得嚴重的話，還存在發生飛機結構完整性損失的可能。美國空軍腐蝕規劃辦公室完成的一項研究確定了空軍每年的直接腐蝕維護費用。該研究調查了1997財政年度的費用和所有空軍系統和裝備的費用，包括所有飛機、飛機子系統、地面系統、車輛、導彈、軍需品、地面支援設備和空間設備。

　　美空軍1997財政年度的直接腐蝕維護費用估計大約為8億美元，表1為該總費用的構成要素。

　　腐蝕維護定義為全面的腐蝕檢查，包括因腐蝕引起的所有修理維護、清除及重敷密封劑和所有涂料的清理和重涂。無形或間接費用，如飛機停飛期；任務執行能力的效果或導致的非戰備狀態；由于腐蝕維護引起的貶值，如外觀和結構的重復磨損等在研究中都沒有涉及。其他沒有涉及的無形或間接費用包括建筑腐蝕控制設施的費用；建筑和維持訓練技師的正式腐蝕學校的費用；在腐蝕控制工廠生產、配發和安裝專門的腐蝕控制設備的費用。

　　表１清楚地表明大部分直接腐蝕維護費用應該歸結于飛機的修理和涂漆，其次則是清洗和車輛維護。另外，修理費用占了全部總腐蝕維護費用的80%。
 

　　表2 進一步比較了1990年和1997年飛機的費用，列出了全部腐蝕維護費用和不同武器系統的貢獻。同時發現雖然飛機總數減少了21%，而總費用卻增加了4%，實際則是單架飛機的平均維護費用由1990年的78832美元增加到1997年104872美元，增加了33%。造成這種現象的主要原因是隨著飛機使用年限的延長，腐蝕老化引起的維修費用增長。

　　老化對飛機武器系統費用的影響差別首先體現在飛機的大小和使用年限的不同，可以毫不夸張的講，每架陳舊的飛機都是花錢的機器?？偟膩碚f，老化飛機的耗費占到空軍花費的全部腐蝕維護費用的一半多。預計隨著飛機的繼續老化，這些腐蝕維護費用還將增加。例如，生產于1955～1963年之間的KC-135加油機，盡管它的歷史比較長，但它依然是美空軍的主力加油機。KC-135雖然仍能長期執行任務，但需要重點關注的是它沒有進行腐蝕預防。此外，因為沒有資金來更換加油機，因此美軍決定該型飛機將一直服役到2040年。但如果沒有廣泛徹底的腐蝕維護，那么因腐蝕引起的結構老化將使KC-135的壽命年限達不到2040年。由于確定要延長KC-135的服役期--實際上已經徹底超出了它的腐蝕設計壽命，腐蝕維修支出從1990年的每架平均176327美元增加到了1997年的341464美元，即增加了94%。美空軍認為從1990年到2000年這第一個十年期的費用，機身機庫維修費用將因2到3個因素而引起增加。在此以后，如果所有由于腐蝕而損壞的危險構件都被修理或更換的話，估計費用會變得穩定。

　　在空軍腐蝕費用研究中有以下的一些重要的分析評價結果：

　　a） A-10、C-130和F-16飛機腐蝕維護費用減少比飛機數量減少更大的現象。

　　A-10費用的減少是由于針對其腐蝕問題，采取了對腐蝕區域進行廣泛的腐蝕處理，而不再需要反復維修的結果。C-130腐蝕維護費用的減少是由于C-130E完成了重大的機翼修改、C-130H延遲交貨（在制造中比A、B、E型采用了許多更有效的腐蝕控制技術）的結果。F-16費用的減少應該歸功于較新的飛機數量的大幅增加。

　　b） B-1 和 E-3兩機型的腐蝕維修費用有大幅度增加。這是因為在進行該研究以前（1990年），還沒有航空站腐蝕維修的報告，那時指令航空站維修（programmed depot maintenance --PDM）程序剛啟動。因此，它們的數據比通過了PDM的平均百分數更大。

　　c） F-111指令航空站維修（PDM）顯著地減少是因為該機型被計劃逐步淘汰。

責任編輯：李玲珊

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