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從波音787窺探航空復(fù)合材料修理

2019-03-26 13:59:21 作者：本網(wǎng)整理來源：網(wǎng)絡(luò)、航空制造網(wǎng)等分享至：

波音 787作為新一代客機運用了許多先進(jìn)技術(shù)，其中787 最與眾不同的地方是大量使用先進(jìn)的復(fù)合材料，連機身都用的是復(fù)合材料，大約結(jié)構(gòu)重量的一半是復(fù)合材料。相比之下，757 飛機這個比例大約是 7%，777 大約是 11%。757 咱修了不少，感覺沒有達(dá)到 7% 的比例。傳統(tǒng)飛機用的是鋁合金結(jié)構(gòu)機身。這張照片是在航空中心里照的 787 尾段，可能這是試生產(chǎn)留下的。

注意看復(fù)合材料也用鉚釘，但鉚釘?shù)牟牧鲜氢伜辖鸹蛘吣魏辖穑@是防腐的需要。

復(fù)合材料用的鉚釘不能用一般的氣動捶擊式鉚槍，只能用擠壓式鉚槍，因為復(fù)合材料最大的缺點是抗沖擊能力太差復(fù)合材料的定義是很廣泛的，飛機上使用的復(fù)合材料主要是指碳（石墨）纖維、玻璃纖維、凱夫拉纖維和樹脂做成的。

以碳纖維復(fù)合材料為例，在同等質(zhì)量條件下，其強度是鋁合金的 7 倍。使用復(fù)合材料的好處主要就從這里來的。既然復(fù)合材料又輕又結(jié)實，那用復(fù)合材料的飛機就更輕，能載更多的客貨了。鋁合金容易腐蝕，飛機飛的時間長了還有疲勞問題，會出現(xiàn)疲勞裂紋。

但復(fù)合材料就不然，它不腐蝕，也不疲勞。這帶來的好處就多了去了。傳統(tǒng)飛機大修時，飛機廁所、廚房、前后貨艙下面的地板梁，經(jīng)常腐蝕得白花花的。用復(fù)合材料就不怕腐蝕了。

這 787，機身都用復(fù)合材料制造，強度遠(yuǎn)高于鋁合金機身，因此，787 客艙的舷窗可以開的更大，客艙里的氣壓和濕度也可以升高。金屬飛機客艙里的氣壓相當(dāng)于海拔 2,400 米的氣壓，氣壓再高，就太接近機身結(jié)構(gòu)的安全限了。

很多人坐飛機時會覺得機艙里空氣太干燥，這可是故意的，太濕潤旅客覺得舒服，機身就受不了，要腐蝕了。復(fù)合材料部件可以把形狀做的很大，很復(fù)雜，相對來說還是比較容易的。因為使用復(fù)合材料，787 減少了 1,500 個鈑金件，40,000 到 50,000 顆鉚釘。

復(fù)合材料是代表，是方向。復(fù)材是設(shè)計出來的材料，即科研人員用已知性能的材料：纖維和樹脂，用不同的排列組合指向，計算出來，然后變計算為現(xiàn)實材料的。讓它在某個或某幾個希望的方向上力學(xué)性能最好，而在其他不那么重要的方向上性能做些妥協(xié)。

最典型的例子，復(fù)材在纖維方向上最結(jié)實，纖維或纖維布鋪層時改變方向，可以做到平面/曲面上其他方向上也結(jié)實。

但在纖維布的層間力量還是差，垂直方向很容易分層。但這是可以容忍的缺點。什么材料沒弱點呢？鋁合金好，但容易腐蝕；鈦合金好，但貴還容易裂紋。

看一下 787 上的部件都是那里制造的吧，小國旗標(biāo)的很明白了。中國制造的有機身機翼整流罩，垂直安定面前緣，還有方向舵。最難做的飛機部件之一是飛機的大翼。制造商是日本三菱重工。

制造 787 機身的熱壓爐，里面的溫度和壓強是嚴(yán)格控制的，復(fù)合材料部件在熱壓爐里固化成型

維修中的復(fù)合材料發(fā)動機罩

個人感覺 787 修理的時候，航空公司就開始做惡夢了，飛機維修公司就笑逐顏開了。

比如說修發(fā)動機風(fēng)扇機匣整流罩時，可以把它拆下來送到復(fù)合材料車間去修，不太嚴(yán)重的損傷就直接在原位修理了。修理時首先要把損傷的碳纖維層打磨掉，打磨掉了幾層纖維，就要按原來纖維布的鋪層方向修補幾層。

所以損傷部位最后要打磨成圓形或橢圓形的（理想狀態(tài)），中間最低，一層比一層擴大半英寸的斜面。這可是技術(shù)活，復(fù)合材料部件上一層碳纖維布也就 0.01 英寸，修三層，0.03 英寸厚，你要把它打磨成 1.5 英寸寬的斜面，還要分清楚每一層纖維布的鋪層方向！（英寸換毫米？1 英寸=25.4 毫米，您來做算術(shù)）一家飛機修理公司也就只有幾個人能把這活做得漂亮。

愿為修理最重要的一點，就是一定要保證，打磨的時候，絕對不能讓石墨纖維亂飛，所以在工作之前必須用塑料布搭個嚴(yán)嚴(yán)實實的帳篷，才能開工。否則石墨纖維飛到燃油流量控制器等電子器件里，那就災(zāi)難了，石墨纖維可是導(dǎo)電的！

漂亮的碳纖維布

石墨除了在工業(yè)上應(yīng)用廣泛，在軍事上也是很厲害的—石墨炸彈 BLU-114/B！海灣戰(zhàn)爭中，美軍的石墨炸彈癱瘓了伊拉克 85% 的電力供應(yīng)；接下來在科索沃戰(zhàn)爭中，又摧毀了塞爾維亞 70% 的電力基礎(chǔ)設(shè)施。

怎么整的？一顆石墨炸彈里有很多小炸彈，小炸彈筒里裝了很多超細(xì)的，經(jīng)過化學(xué)處理的石墨纖維束，我猜想為了達(dá)到更好的破壞效果，石墨纖維束應(yīng)該是長短不一的。可能也用不著，一炸開，纖維就長短不一了。

石墨炸彈在變電所，變壓器跟前爆炸，炸出極多的石墨纖維，搭到哪里，哪里就形成導(dǎo)電通路，然后石墨纖維受熱蒸發(fā)，形成電弧……，想像一下！金屬做的供電設(shè)施哪里受的了這般連燒帶炸得折騰，Game Over了，修都沒法修！

復(fù)合材料在航空結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用最初僅限于飛機次承力結(jié)構(gòu)，而現(xiàn)今已廣泛應(yīng)用于各種機型的主承力結(jié)構(gòu)，在結(jié)構(gòu)重量中占有的比例也逐漸增加。復(fù)合材料結(jié)構(gòu)在生產(chǎn)、使用和維護(hù)過程中不可避免會產(chǎn)生缺陷或損傷，因此復(fù)合材料構(gòu)件修理問題引起人們廣泛關(guān)注。

1復(fù)合材料的缺陷/ 損傷與修理容限

復(fù)合材料結(jié)構(gòu)由于制造工藝的因素會產(chǎn)生缺陷，如空隙、分層、脫膠等；裝配過程中，在外載作用下也會出現(xiàn)損傷，常見損傷有分層、脫膠、表面劃傷、錯鉆孔、孔邊損傷、沖擊損傷、雷擊損傷、戰(zhàn)傷、裂紋、燃燒等。無論是先天生產(chǎn)缺陷還是后天機械損傷都會使飛機主承力結(jié)構(gòu)受損、表面氣動性能下降，從而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)使用壽命降低。

在明確結(jié)構(gòu)損傷或缺陷類型后，需根據(jù)受力狀況及危及飛行安全的嚴(yán)重程度確定損傷容限和修理容限。結(jié)構(gòu)的損傷容限是結(jié)構(gòu)損傷從可檢測門檻值到臨界值之間的范圍，用以界定受損結(jié)構(gòu)在規(guī)定的使用期內(nèi)是否有足夠的剩余強度。而修理容限是結(jié)合修理工藝水平和經(jīng)濟因素確定結(jié)構(gòu)要修與不要修、能修與不能修的界限。修理容限與損傷容限的關(guān)系如圖1 所示。

導(dǎo)致飛機復(fù)合材料層合板和蜂窩加芯結(jié)構(gòu)產(chǎn)生損傷最主要的原因是沖擊損傷，按照檢查發(fā)現(xiàn)難易程度可分為勉強目視可檢損傷（BVID）、目視可檢損傷（VID）和目視易檢損傷（EVID）。在航空維修領(lǐng)域內(nèi)普遍認(rèn)為飛機復(fù)合材料結(jié)構(gòu)存在勉強目視可檢損傷時，結(jié)構(gòu)承載能力能夠保持在1.5 倍限制載荷（1.5LL），假設(shè)此時目視檢出的概率為0 ；當(dāng)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)較大損傷，即出現(xiàn)目視易檢損傷時仍能滿足限制載荷（1.0LL）的要求，假設(shè)此時目視檢出概率為1。據(jù)以上標(biāo)準(zhǔn)可以得到表1，沖擊損傷與結(jié)構(gòu)承載能力的關(guān)系。

復(fù)合材料修理容限的定量確定實質(zhì)上是確定缺陷和損傷的驗收標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)損傷較輕，剩余強度高于或等于缺陷和損傷的標(biāo)準(zhǔn)時，可以不修，此時標(biāo)準(zhǔn)為修理下限。波音公司以損傷后結(jié)構(gòu)強度達(dá)到原來的60%~80% 為修理下限，修理下限最大值為結(jié)構(gòu)強度的80%，此時目視可檢的概率為60% 以上，對應(yīng)剩余強度為1.2LL，符合工程實際。修理下限的最小值為結(jié)構(gòu)強度的60%，這個指標(biāo)僅僅適用于非承力結(jié)構(gòu)，如翼身整流罩、雷達(dá)罩等，此時剩余強度為0.9LL。當(dāng)缺陷或損傷過于嚴(yán)重，進(jìn)行修理已經(jīng)超出經(jīng)濟性、技術(shù)性可行范圍，選擇不進(jìn)行維修而是更換結(jié)構(gòu)，此時缺陷和損傷的標(biāo)準(zhǔn)為修理上限。

2復(fù)合材料修理方法研究現(xiàn)狀

當(dāng)確定復(fù)合材料損傷或缺陷在修理容限之內(nèi)時可以選擇合適的方法對損傷進(jìn)行修理。常用的修理方法如下。

填充與灌注修理

對于非承力的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)，如氣動整流罩、天線罩等結(jié)構(gòu)，與受載較小的蜂窩夾層結(jié)構(gòu)的不嚴(yán)重?fù)p傷可采用填充與灌注的修理方法。修理的損傷主要表現(xiàn)為表面劃痕、凹坑、部分蜂窩芯子損傷、蒙皮位置錯鉆孔、孔尺寸過大等。修理時損傷部位不需要去除，在損傷部位填充合適的封裝化合物，在除濕后在損傷部位用一層玻璃纖維/ 環(huán)氧布密封，防止?jié)駳鉂B入及損傷擴大。

機械連接修理

在過去的十幾年中，已經(jīng)有許多研究者針對螺栓連接修理方法分別采用解析法、數(shù)值法和試驗法進(jìn)行了研究。這一修理方法是在損傷結(jié)構(gòu)的外部用螺栓或鉚釘固定一個外部補片，使損傷結(jié)構(gòu)遭到破壞的載荷傳遞路線得以重新恢復(fù)，連接方法大多采用螺栓連接，亦可以采用鉚釘連接，尤其是單面鉚接。由于復(fù)合材料具有脆性及各向異性的屬性，螺栓孔或鉚釘孔邊會產(chǎn)生應(yīng)力集中，導(dǎo)致抗疲勞性能不佳。現(xiàn)階段機械連接修理技術(shù)已經(jīng)廣泛采用新設(shè)備新技術(shù)，向自動化、柔性化、智能化的方向發(fā)展。

膠結(jié)修理膠結(jié)修理

通常比機械連接修理更可靠，不會產(chǎn)生孔而導(dǎo)致應(yīng)力集中，膠結(jié)修理又分為膠結(jié)貼補修理和膠結(jié)挖補修理。

1 膠結(jié)貼補修理

近些年來，對復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的貼補修補技術(shù)的研究不斷向前推進(jìn)，在試驗和理論方面都取得了一定成果。這種方法適用于外場修理，多用于平面形制件，板厚較薄、載荷不大、氣動外形要求不高的結(jié)構(gòu)，用膠結(jié)的方法將補片貼于復(fù)合材料制件的缺陷或損傷部位。在飛機表面膠結(jié)貼補修理時，為了使連接處截面變化較為緩和，補片四周一般做成斜削的形狀。膠黏劑選擇時應(yīng)滿足剪切強度和剝離強度的要求。

2 膠結(jié)挖補修理

對于膠結(jié)挖補修理方法的研究始于20 世紀(jì)90 年代，近些年來又有了長足的發(fā)展。對受沖擊損傷的復(fù)合材料層合板和蜂窩結(jié)構(gòu)挖補修理是一種非常有效的修理方法，可以最大限度恢復(fù)結(jié)構(gòu)的強度。挖去損傷或缺陷的部位，留下一個具有錐度的孔，先對層合板進(jìn)行干燥處理，然后再用復(fù)合材料補片通過膠結(jié)的方法將其修補完整。層合板結(jié)構(gòu)和蜂窩夾芯結(jié)構(gòu)填補時均可采用階梯挖補和楔形挖補法，具體如圖2、3 所示。

樹脂注射修理

樹脂注射修理是用流動性較好的樹脂注入分層或脫粘的缺陷、損傷區(qū)，但僅限于分層脫粘或板、孔邊緣損傷的修理。修理時在分層的層合板上鉆出2 個孔，一個空內(nèi)注入低粘度樹脂，另一個孔做通氣孔，如圖4 所示。修理時先進(jìn)行材料準(zhǔn)備，包括損傷確認(rèn)、表面處理和鉆孔。鉆孔時只能鉆透層合板的一半厚度，這樣注入的樹脂也能達(dá)到結(jié)構(gòu)內(nèi)部的損傷裂紋與分層處。之后對修理結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)熱，抽真空后注入樹脂完成修復(fù)。

快速修理方法

近些年來，工程上廣泛采用了多種適應(yīng)于外場的復(fù)合材料快速修理方法，主要有微波修復(fù)方法、電子束固化修理方法、光固化修理方法和激光自動修理方法。

1 微波修復(fù)

采用微波對復(fù)合材料進(jìn)行修復(fù)能夠迅速恢復(fù)結(jié)構(gòu)強度，是一種理想的外場修理方法。補片修理損傷或缺陷結(jié)構(gòu)時，微波能加速固化過程，起主導(dǎo)作用的是微波的制熱效應(yīng)，常用樹脂等高分子材料，包括膠黏劑多為含極性基團的聚合物，這些極性分子在交變電場的作用下將隨外施電場的頻率轉(zhuǎn)動，從而制熱。為了使制熱效應(yīng)在復(fù)合材料中產(chǎn)生，在修復(fù)區(qū)注入微波吸收劑，以提高材料的導(dǎo)電磁率，或采用能高效吸收微波的高速固化膠黏劑，同時用特殊設(shè)計的微波施加器對修復(fù)區(qū)施加微波能，使之在數(shù)十秒之內(nèi)形成新的、更強的界面，修復(fù)損傷。

2 電子束固化修理

電子束固化修理具有固化速度快、溫度低、模具成本低的優(yōu)勢，法國、美國、意大利等國家先后開始對這種固化方式在復(fù)合材料修理方面的研究。電子束固化基體樹脂、結(jié)構(gòu)膠黏劑或預(yù)浸料可在室溫或接近室溫及接觸壓力下固化，電子束可以被限制在修理區(qū)域，大大減少固化應(yīng)力、熱應(yīng)力和局部加熱對周圍區(qū)域的影響。適用于修理的電子束固化機理是采用高能量電子束碰撞目標(biāo)分子，釋放足夠的能量使其產(chǎn)生一系列活潑的粒子，臨近的分子激發(fā)活潑粒子釋放能量，形成化學(xué)鍵，達(dá)到固化修理的目的。

3 光固化修理

光固化預(yù)浸料膠結(jié)修理技術(shù)是利用光敏膠固化速度快的特點，將預(yù)浸料補片貼到損傷部位，利用紫外光照射固化，對裂紋、孔洞、腐蝕、灼傷等損傷進(jìn)行快速修復(fù)。修復(fù)的補片可預(yù)先制備，操作簡單、從實施修理到裝備投入使用的時間短，修理補片在固化前呈柔性，粘貼可根據(jù)需要任意改變形狀，適用于各種復(fù)雜形狀的機件修理，修理后補片與原結(jié)構(gòu)貼合較好，具有恢復(fù)原有結(jié)構(gòu)形狀和保持氣動外形的能力。修理需要操作空間小，適用于空間狹窄的內(nèi)部損傷修理。

4 激光自動化修理

近年來，國際上也出現(xiàn)了自動修復(fù)復(fù)合材料的新技術(shù)，如采用激光技術(shù)自動修復(fù)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。使用激光清除損壞的材料，用激光將每層復(fù)合材料的樹脂融化，剩下松動的纖維用刷子刷掉，處理下一層，而損傷區(qū)外的纖維和樹脂完好無損。該技術(shù)對復(fù)合材料結(jié)構(gòu)不會產(chǎn)生力量或振動，對整體強度或完整性沒有不利影響。損壞區(qū)域很干凈，使用現(xiàn)場就可固化的加熱氈作為替換的補丁來修補。

修理方法對比分析

不同修理方法適用范圍不同，在選擇修理方法時需要綜合考慮結(jié)構(gòu)承載要求、受載情況、氣動外形要求、損傷嚴(yán)重程度和修理技術(shù)水平和經(jīng)濟性限制等因素。各種方法也有各自優(yōu)缺點。表2 對上述復(fù)合材料結(jié)構(gòu)修理方法進(jìn)行了簡要對比。

3修理效果評估標(biāo)準(zhǔn)

近些年，國外對復(fù)合材料構(gòu)件修理效果的評估逐漸形成了完整的體系，主要評估內(nèi)容可以歸納如下：

（1）修理后結(jié)構(gòu)強度恢復(fù)到設(shè)計強度；（2）修理時保持結(jié)構(gòu)剛度的完整性，并且充分考慮飛行表面和操縱面的彎曲極限，不能改變飛機的飛行特性；（3）從耐久性的角度考察結(jié)構(gòu)性能，包括疲勞加載對螺栓或膠結(jié)接頭的影響、損傷的增長，不相似材料導(dǎo)致的腐蝕作用和樹脂材料在濕熱環(huán)境中的降解作用；（4）結(jié)構(gòu)質(zhì)量增加最小；（5）保持飛機外形的氣動平滑度；（6）修理過程可操縱性好，修理成本低。

4 存在問題與發(fā)展方向

雖然國際上對復(fù)合材料的修理的研究已經(jīng)日趨成熟，但國內(nèi)技術(shù)的研究起步較晚。從20 世紀(jì)80 年代開始針對缺陷影響、無損探傷的修理方法和修理工藝開展探索性研究。20 世紀(jì)90 年代開始跟蹤國外復(fù)合材料修理方法，完成了主要修理方法的驗證工作，也針對碳纖維層合板T300/5405、T300/QY8911，膠黏劑J116、J159等具體修理材料進(jìn)行了初步評定；嘗試著對一些機型的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)進(jìn)行維修，如服役中殲擊機的雷達(dá)罩、直升機涵道垂尾、客機的升降舵等復(fù)合材料構(gòu)件，積累了一定的修理經(jīng)驗，但是在很多方面與國外相比還有很大差距。

修理容限的范圍界定尚未成熟，尤其是處于復(fù)雜應(yīng)力狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)，在受到損傷后的剩余強度的確定需要試驗驗證，而國內(nèi)仍缺少這方面研究的試驗儀器和設(shè)備。國內(nèi)積累的復(fù)合材料修理經(jīng)驗主要對象為次承力結(jié)構(gòu)，多為外場應(yīng)急修理，對主承力構(gòu)件基本沒有進(jìn)行修理適用性研究。修理材料方面，國內(nèi)尚不能生產(chǎn)用于復(fù)合材料修理的原材料（預(yù)浸料），復(fù)合材料修理手冊中提及的膠黏劑缺乏試驗測試數(shù)據(jù)，可供選擇經(jīng)過試驗驗證的修理材料種類很少。對于最廣泛采用的膠結(jié)修理方法，仍有很多工作需要開展。如對大曲率層合板結(jié)構(gòu)的修理，對膠黏劑受力特性的在復(fù)合材料厚度方向上表現(xiàn)出的非線性特征對修理效果的影響，固化溫度對修理效率的影響，疲勞作用對修理結(jié)構(gòu)性能的影響都亟需進(jìn)一步研究。在修理驗證方面，經(jīng)修理后結(jié)構(gòu)是否恢復(fù)強度要求并滿足適航條例規(guī)定仍需要理論分析做基礎(chǔ)，并伴隨大量試驗支持，試驗研究可從試樣級到元件級再到部件級，從簡單結(jié)構(gòu)到復(fù)雜結(jié)構(gòu)逐步進(jìn)行。

復(fù)合材料修理技術(shù)需要不斷汲取新技術(shù)，向優(yōu)質(zhì)、高效和低成本方向發(fā)展，成熟健全的修理技術(shù)是復(fù)合材料在航空結(jié)構(gòu)上的廣泛使用的有力保障。

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責(zé)任編輯：韓鑫