材料是工業(yè)的基礎(chǔ)。大力推動(dòng)新材料的研發(fā)應(yīng)用，對(duì)于高端裝備制造業(yè)而言是必爭的戰(zhàn)略高地。國家發(fā)布《新材料產(chǎn)業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，提出要加快培育和發(fā)展新材料產(chǎn)業(yè)，引領(lǐng)材料工業(yè)升級(jí)換代，保障國家重大工程建設(shè)。通過與專業(yè)研究機(jī)構(gòu)以及企業(yè)的合作，C919飛機(jī)正在不斷提高對(duì)國產(chǎn)材料產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的引領(lǐng)作用。

    迎難而上，善作善成。春節(jié)剛過，3架國產(chǎn)大型客機(jī)C919首次同時(shí)出現(xiàn)在了廠房里。今年，試飛機(jī)隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)大到6架。新一輪密集試飛工作正在加速進(jìn)行。

    據(jù)中國商飛統(tǒng)計(jì)，目前全球航線飛行的飛機(jī)，噴氣客機(jī)市值約3萬億美金。C919作為中國首款按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)，并具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民用飛機(jī)，是中國商飛在國際航空領(lǐng)域的鼎力之作。目前，C919已經(jīng)拿下了國內(nèi)外28家客戶的815架訂單。可以說，未來飛機(jī)制造業(yè)市場大有可為。

    中國大飛機(jī)的制造，離不開材料工業(yè)的貢獻(xiàn)。在民用飛機(jī)中，主要用到的金屬材料有鋁合金，鋼鐵和鈦合金。近年來，復(fù)合材料用量逐漸攀升，以碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料為代表的新型材料，能夠有效降低機(jī)體重量，降低油耗，并減少維修成本。另外，機(jī)艙內(nèi)部將首次啟用芳砜綸纖維制作椅罩、門簾，能夠減重30公斤以上，每架飛機(jī)能夠節(jié)省超萬元的成本。

    而材料行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，也受到了大飛機(jī)事業(yè)的帶動(dòng)。C919的研制工作，帶動(dòng)國內(nèi)材料供應(yīng)商按照民機(jī)材料研制與生產(chǎn)要求，建立起生產(chǎn)過程控制理念，提升國產(chǎn)材料生產(chǎn)的一致性和穩(wěn)定性，逐步建立可以支撐中國民用飛機(jī)發(fā)展的材料產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

    “一代材料，一代飛機(jī)”

    早在20世紀(jì)70年代初，歐洲空客公司的首款客機(jī)A300還在襁褓之中，中國的大型噴氣式客機(jī)“運(yùn)-10”項(xiàng)目已經(jīng)悄然上馬。當(dāng)時(shí)中國的工業(yè)基礎(chǔ)薄如白紙，部件大多數(shù)處在零基礎(chǔ)的狀態(tài)，再加上國際環(huán)境較為復(fù)雜，與我們建交的國家不多，沒有從國外購買部件的條件。憑借數(shù)十萬科研工作者白手起家，經(jīng)歷長達(dá)十年的艱難攻關(guān)，“運(yùn)-10”在1980年終于試飛成功，最大起飛重量高達(dá)110噸！

    更不可思議的是，當(dāng)時(shí)研制工作共誕生了近百項(xiàng)新材料，一百多項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝，機(jī)體國產(chǎn)化率100%，除發(fā)動(dòng)機(jī)向國外采購配套外，航電和機(jī)械系統(tǒng)國產(chǎn)化率超過96%，國產(chǎn)化率達(dá)到驚人的高度！

    外國媒體都驚呆了，不敢相信中國能在“零基礎(chǔ)”的條件下造出這樣的飛機(jī)，堅(jiān)信“運(yùn)-10”是參考了美國“波音707”，然而，美駐華空軍武官親自參觀“運(yùn)-10”之后說：“凡是熟悉波音飛機(jī)的人，站在機(jī)艙門前看一眼就明白，‘運(yùn)-10’不是波音飛機(jī)的復(fù)制品，機(jī)翼構(gòu)型明顯不同。”

    “運(yùn)-10”隨后還飛越了我國版圖內(nèi)的幾乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領(lǐng)海，7次飛過喜馬拉雅山，成為那個(gè)時(shí)代中國航空業(yè)的驕傲，中國也是繼美、蘇、歐之后世界第四個(gè)掌握大型飛機(jī)制造技術(shù)的國家。外媒當(dāng)年評(píng)論說，中國航空業(yè)與國外的差距一下子從30年被縮短到了15年！

    可是，還沒來得及慶功，“運(yùn)-10”項(xiàng)目就突然被叫停了，此后便被無限期擱置，這究竟是什么原因呢？

    除了當(dāng)時(shí)的體制、資金等重重阻礙外，“運(yùn)-10”沒法進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)就是一個(gè)很致命的因素。

    當(dāng)時(shí)我國薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)根本無法保證“運(yùn)-10”的批量生產(chǎn)，只能做幾個(gè)這樣的原型機(jī)。當(dāng)時(shí)跟很多國家沒有貿(mào)易往來，無法求助于外部，什么都得自力更生、自己生產(chǎn)，結(jié)果國產(chǎn)的零部件根本無法滿足“運(yùn)-10”飛機(jī)的批量生產(chǎn)要求，滿足不了就供不上，標(biāo)準(zhǔn)也不達(dá)標(biāo)，安全隱患大。在這樣的無奈下， “造不如買，買不如租”的自暴自棄思潮也借機(jī)上位。中國民航大量進(jìn)口了波音公司的飛機(jī)。

我國民航大量使用的波音737

    “運(yùn)-10”的隕落成了一代國人揮之不去的痛。我國的民航業(yè)在后來很長時(shí)間內(nèi)停滯不前，漸漸與歐美拉開了四五十年的差距。當(dāng)年的決定，竟然引發(fā)了這樣的結(jié)果，不禁讓人唏噓，這原來是甜蜜的毒藥啊！。

    看看C919飛機(jī)都用了哪些新材料？

    以往的飛機(jī)研制是沒有“材料研究”這個(gè)概念的，只有“材料選擇”。國外有什么材料就選什么材料，那時(shí)候的問題主要是實(shí)現(xiàn)選材后的國產(chǎn)化，不至于在批量生產(chǎn)時(shí)被進(jìn)口材料“卡住咽喉”。

    近年來，“材料研究”的重要性被逐漸認(rèn)可。新的材料固然有其特殊的優(yōu)勢(shì)，然而如何能夠用在飛機(jī)制造上，還需要更多地打磨。材料的靜力性能、各向異性、疲勞性能、斷裂韌性、疲勞裂紋擴(kuò)展性能等一系列性能指標(biāo)都要通過試驗(yàn)后經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析產(chǎn)生，生產(chǎn)條件下零件制造的工藝參數(shù)也要通過工藝驗(yàn)證試驗(yàn)獲得。

    第三代鋁鋰合金改善各向異性

    作為結(jié)構(gòu)材料，鋁合金為現(xiàn)代飛機(jī)提供極大支持。鋁鋰合金材料由于重量輕、比剛度比強(qiáng)度高，被認(rèn)為是新一代飛機(jī)研制較為理想的結(jié)構(gòu)材料。美國、俄羅斯、歐洲和日本在航空航天領(lǐng)域均有使用鋁鋰合金的應(yīng)用實(shí)例。如空客公司的A330、A340和A380等機(jī)型的座椅滑軌、地板梁等部件均使用了鋁鋰合金。

    事實(shí)上，鋁鋰合金作為鋁合金的一種，其在航空材料大家族中并不算新成員。1958年，美鋁公司開發(fā)出第一代鋁鋰合金——2020鋁鋰合金，并使用在RA-5C預(yù)警機(jī)上。但是2020鋁鋰合金表現(xiàn)出的脆性和生產(chǎn)問題阻礙了其進(jìn)一步應(yīng)用。

    國內(nèi)在批產(chǎn)型號(hào)上正式使用鋁鋰合金材料，可以追溯到本世紀(jì)初。隨著蘇27原型機(jī)上1420鋁鋰合金的國產(chǎn)化，國內(nèi)材料和航空界開始對(duì)鋁鋰合金有了了解。以1420鋁鋰合金為代表的第二代鋁鋰合金含鋰量一般在2%-3%，密度比普通鋁合金降低約10%。

蘇27 原型機(jī)

    然而，第二代鋁鋰合金存在一個(gè)重要的性能缺陷，即存在顯著的各向異性。正因?yàn)榇耍X鋰合金材料在國內(nèi)航空領(lǐng)域始終沒有得到大范圍的推廣應(yīng)用。

    隨著C919大型客機(jī)啟動(dòng)立項(xiàng)研制，國內(nèi)第三代鋁鋰合金的應(yīng)用開始擺上議事日程。在材料供應(yīng)商的配合下，開發(fā)出適用于飛機(jī)蒙皮的2060鋁鋰合金，消除了第二代鋁鋰合金的各向異性問題，同時(shí)材料的屈服強(qiáng)度提高了40%，其性能提升可以說是跨時(shí)代的。

    C919是首次大范圍采用鋁鋰合金的機(jī)型，在機(jī)體結(jié)構(gòu)中的用量約為8.8%。鋰既能降低鋁的密度又能提高彈性模量。向鋁金屬中每添加1%的鋰，鋁合金的密度就下降約3%，而其彈性模量則會(huì)上升約6%，從而成為復(fù)合材料（碳纖維增強(qiáng)塑料）強(qiáng)有力的競爭產(chǎn)品。據(jù)波音飛機(jī)公司測試，采用鋁鋰合金制造波音飛機(jī)，其重量可以減輕14.6%，燃料節(jié)省5.4%，飛機(jī)制造成本可下降2.1%，每架飛機(jī)每年的飛行費(fèi)用可降低2.2%。由于鋁鋰合金的成本大約只是復(fù)合材料（碳纖維增強(qiáng)塑料）的10%，因而在應(yīng)用上具有明顯的比較優(yōu)勢(shì)，C919也得以實(shí)現(xiàn)比B737、A320等同類機(jī)型輕5%~10%的目標(biāo)。

    國內(nèi)鋁板研究制造摸索前行。在20世紀(jì)80年代中期國內(nèi)航空開始7075、2024、7475等合金的研究工作，但材料的規(guī)格遠(yuǎn)沒有達(dá)到歐美國家的水平。90年代以后，國內(nèi)開展了對(duì)7A55、6A60、高阻尼鋁合金、耐熱鋁合金以及鋁鋰合金的研究，但研究水平還不成熟，價(jià)格居高不下，與國外先進(jìn)技術(shù)具有較大的差距，目前國內(nèi)至少有10家鋁板生產(chǎn)企業(yè)均著力研究航空用鋁厚板的生產(chǎn)技術(shù)。南山鋁業(yè)等鋁企均致力于為國產(chǎn)大飛機(jī)開發(fā)和制造航空用厚板。

    抗腐蝕、抗疲勞的碳纖維復(fù)合材料

    從零下55度到零上70度，飛機(jī)的運(yùn)營環(huán)境跨度很大，由于地表溫度和高空溫度的差異，飛機(jī)每次起降都要經(jīng)過一次冷熱循環(huán)，尤其是當(dāng)航線范圍覆蓋炎熱的熱帶或者寒冷的寒帶時(shí)，冷熱循環(huán)就會(huì)更加明顯。在約9萬次起降的設(shè)計(jì)壽命周期里，C919要經(jīng)受許多由溫差帶來的對(duì)飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)“冷凍熱蒸的考驗(yàn)”，其機(jī)體結(jié)構(gòu)材料的抗腐蝕、抗疲勞性能顯得格外重要。

    提到抗腐蝕、抗疲勞，還有什么材料比復(fù)合材料更有優(yōu)勢(shì)呢？飛機(jī)上使用的復(fù)合材料主要是碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料，它的耐腐蝕性能，有些類似于日常生活中的塑料，我們都知道，連腐蝕性非常強(qiáng)的王水，都需要用塑料瓶來盛裝，塑料的耐腐蝕性可見一斑。此外，復(fù)合材料的抗疲勞性能也十分強(qiáng)大，只要在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，使受到的“靜力”滿足要求，是不會(huì)因?yàn)槠诙鴵p壞的。

    C919飛機(jī)的后機(jī)身后段、平尾、垂尾、升降舵、方向舵、襟翼、副翼、小翼、擾流板等部位均使用了碳纖維復(fù)合材料。使用的復(fù)合材料比例也是目前中國航空領(lǐng)域最大的，促進(jìn)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)更大的發(fā)展。

    復(fù)合材料具有密度小重量輕、比剛度比強(qiáng)度高、抗腐蝕抗疲勞、可設(shè)計(jì)、整體成型等許多好處。而且，由于大量采用復(fù)合材料，較國外同類型飛機(jī)80分貝的機(jī)艙噪音，C919機(jī)艙內(nèi)噪音可望降到60分貝以下。

    近年來，復(fù)合材料用量逐漸攀升，以碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料為代表的新型材料，能夠有效降低機(jī)體重量，降低油耗，并減少維修成本，頗受航空公司歡迎。

    波音787夢(mèng)想客機(jī)在商業(yè)上的巨大成功，與其優(yōu)異的飛行性能與較低的使用成本密不可分，與以往相同的機(jī)型相比，燃料消耗下降了20%，減少了更多溫室氣體的排放，飛行航程超過了15000公里。這樣優(yōu)異的表現(xiàn)，正是由于其在制造中，使用了高比例的復(fù)合材料而得以實(shí)現(xiàn)的。

    目前全球碳纖維制造的主導(dǎo)者是日本和其在歐美設(shè)立的的工廠，其次是依靠歐美航空航天市場健康發(fā)展的美國Hexcel和Cytec公司，以及依靠強(qiáng)大工業(yè)創(chuàng)新體系的德國SGL公司，隨著在碳纖維領(lǐng)域投入的不斷增大，我國碳纖維產(chǎn)量占世界份額也在不斷提高。據(jù)中國化學(xué)纖維工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測，2020年碳纖維在全球工業(yè)領(lǐng)域的需求將達(dá)到75%，航空航天和體育休閑領(lǐng)域分別占20%和5%左右。工業(yè)用途中，汽車、風(fēng)電和土木工程將是今后的大市場。

    我國碳纖維起步較晚，國際著名生產(chǎn)廠商都分布在海外。A股上市公司相關(guān)標(biāo)的康得新，目前擁有1700噸碳絲和5100噸原絲的生產(chǎn)線，已經(jīng)完成新能源汽車碳纖維車體及部件產(chǎn)業(yè)布局，康得復(fù)合材料擁有全球唯一的新能源汽車輕量化碳纖維生態(tài)平臺(tái)，打開碳纖維市場指日可待。

    金屬基復(fù)合材料有望成為“新寵”

    提到復(fù)合材料，大部分人首先想到增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料，殊不知近年來，金屬基復(fù)合材料又逐漸走向了新材料研制的前沿。

    國際上金屬基復(fù)合材料以鋁基為主。制備鋁基復(fù)合材料的一般方法是將碳化硅顆粒或陶瓷顆粒等混入鋁合金，用攪拌鑄造或粉末冶金的方法混合獲得鋁基復(fù)合材料，以提高材料剛度和硬度。鋁基復(fù)合材料已在美軍戰(zhàn)機(jī)如F16戰(zhàn)隼戰(zhàn)斗機(jī)的燃油檢查口蓋和腹鰭以及F18大黃蜂戰(zhàn)斗機(jī)的液壓制動(dòng)器缸體等部位獲得應(yīng)用。

 F-18大黃蜂戰(zhàn)斗機(jī)

    在原位自生技術(shù)中，以鋁熔體為溶液，引入組成陶瓷的基本元素，合成陶瓷顆粒。通過熔體控制自生技術(shù)，能夠有效控制合成陶瓷顆粒的尺寸、形貌和分布，陶瓷顆粒的尺寸由外加顆粒法的幾到幾十微米降低到50-500納米，突破外加顆粒法生產(chǎn)的鋁基復(fù)合材料塑性低、加工難等應(yīng)用瓶頸，同時(shí)復(fù)合材料具有高剛度、高強(qiáng)度、高抗疲勞、低膨脹、高阻尼、耐高溫等等合金不具備的優(yōu)越性能。

    納米陶瓷鋁基復(fù)合材料在提高復(fù)合材料綜合性能的同時(shí)，既保持了鋁合金易成形、易加工的特性，又具備了復(fù)合材料高剛度、高強(qiáng)度、高抗疲勞、低膨脹、高阻尼、耐高溫等特性。納米陶瓷顆粒引入到鑄造系鋁合金，能夠?qū)崿F(xiàn)大型、復(fù)雜、薄壁構(gòu)件的鑄造成形；引入到變形系鋁合金，能夠進(jìn)行擠壓、鍛造、軋制、拉拔等處理。因此具備較高的工業(yè)推廣價(jià)值。

    “第三大金屬”—— 鈦

    從20世紀(jì)50年代開始，新一代航空航天飛行器向高速化、大型化、結(jié)構(gòu)復(fù)雜化以及提高燃油效率等方向的跨越式發(fā)展，要求在結(jié)構(gòu)材料的設(shè)計(jì)中采用綜合性能更高的輕金屬材料。鈦合金作為近幾十年發(fā)展的新型輕金屬材料（密度約為銅的50%，低碳鋼的57%），具有高強(qiáng)高模、高損傷容限、耐高溫、耐腐蝕性等優(yōu)良的綜合性能，因此在航空航天領(lǐng)域中得到了迅速的發(fā)展，并逐漸向其他領(lǐng)域延伸，在超導(dǎo)材料、形狀記憶材料、吸氣儲(chǔ)氫材料等領(lǐng)域中引起人們?cè)絹碓蕉嗟年P(guān)注，鈦繼鐵、鋁后逐漸成為人類使用量越來越大的的第三大金屬。

    鈦合金分類多樣，應(yīng)用領(lǐng)域廣泛。根據(jù)性能及用途，鈦合金又分為耐蝕鈦合金、耐熱鈦合金、高強(qiáng)度鈦合金、低溫鈦合金、粉末鈦合金、功能鈦合金等。鈦合金廣泛應(yīng)用于航空、軍工、化工、電力、醫(yī)療、建筑、海洋工程及體育休閑等領(lǐng)域，汽車輕量化趨勢(shì)更是利好鈦合金類高比強(qiáng)度的輕質(zhì)材料。從下游消費(fèi)結(jié)構(gòu)來看，化工領(lǐng)域和航空航天領(lǐng)域的鈦材用量合計(jì)占比超過60%。我國航空航天對(duì)鈦材需求同比增幅超過40%，發(fā)展空間廣闊，未來有望成為最大的應(yīng)用領(lǐng)域。

    航空用鈦主要用在飛機(jī)機(jī)體和航空發(fā)動(dòng)機(jī)，即用于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的高強(qiáng)鈦合金和損傷容限型鈦合金，用于發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫鈦合金和阻燃鈦合金。從歷史上的民用飛機(jī)發(fā)展來看，鈦用量占比一直在逐步提高，隨著民用航空工業(yè)的發(fā)展，鈦將擁有越來越大的市場空間。

號(hào)稱“全鈦飛機(jī)”的SR-71偵察機(jī)

    波音公司預(yù)測，到2035年，全球新增民機(jī)數(shù)量為39620架，我國新增民機(jī)數(shù)量為6330架。空客和波音每架飛機(jī)平均用鈦分別為27.5噸和33.7噸，平均用鈦量約為30噸/架。照此計(jì)算，全球新增民機(jī)航鈦需求為119萬噸，年均為5.9萬噸；我國新增民機(jī)航鈦需求接近19萬噸，年均需求近萬噸。

    作為國內(nèi)鈦材龍頭企業(yè)，航空鈦材的探索者，寶雞鈦業(yè)股份有限公司主營鈦及鈦合金板、帶、箔、管、棒、線、鍛件、鑄件等加工材和各種金屬復(fù)合材產(chǎn)品，主導(dǎo)產(chǎn)品鈦材年產(chǎn)量位居世界同類企業(yè)前列，高端鈦材領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)地位難以撼動(dòng)。自C919大飛機(jī)項(xiàng)目啟動(dòng)以來，寶鈦股份已先后承擔(dān)了國家Ti-3Al-2.5V（TA18）管材、熱處理的Ti-6Al-4VEIL厚板、處理的Ti-6Al-4V合金型材、TB5板材工程化研制四個(gè)DK型號(hào)用材料研制任務(wù)。在C919中，鈦合金的應(yīng)用比例為9.3%，約每架3.92噸，主要用在機(jī)身蒙皮、機(jī)身機(jī)翼等各處力接頭、機(jī)翼滑軌、液壓燃油高壓管路系統(tǒng)等處。

    為什么要造大飛機(jī)而不直接購買？

    據(jù)俄羅斯衛(wèi)星通訊社2月18日?qǐng)?bào)道，在日前正在舉辦的阿布扎比國際防務(wù)展上，俄羅斯國家技術(shù)集團(tuán)總裁切梅佐夫在媒體面前表示，由俄羅斯伊爾庫特集團(tuán)研發(fā)的雙發(fā)中短途干線客機(jī)MC-21重要材料遭到美國的禁運(yùn)，因此宣布將推遲一年下線，預(yù)計(jì)將于2020年交付使用。

    據(jù)悉，MC-21被美禁運(yùn)的重要材料，就是用于機(jī)翼與垂尾的碳纖維復(fù)合材料，作為當(dāng)今世界上一種重量輕且耐高溫耐磨的新型材料，是新型軍機(jī)與客機(jī)都會(huì)采用的一種材料，但目前美日壟斷了碳纖維復(fù)合材料的大部分市場，俄羅斯也只能受制于人，正當(dāng)俄羅斯擬將向伊朗出售MC-21之際，美國一紙禁令一下，限制了對(duì)俄的碳纖維復(fù)合材料的出口。

    對(duì)于俄羅斯大飛機(jī)MC-21遭遇美日聯(lián)手設(shè)卡的事件，無疑也給我國提了一個(gè)醒，以往的民航領(lǐng)域，中國一直處于受制于人的階段。雖然如今即將打破壟斷，擁有屬于自己的國產(chǎn)大飛機(jī)C919，但為防止重蹈MC-21的覆轍，我們需要具備完全國產(chǎn)化的能力。而就在今年年初，我方就完成C919起落架關(guān)鍵鍛件的100%國產(chǎn)化，由中國二重萬航公司承建，無疑是向C919的全面國產(chǎn)化邁出了重要一步。

    為什么要造大飛機(jī)而不直接購買呢？首先，航空工業(yè)的戰(zhàn)略地位自不必說，我國20世紀(jì)60年代，曾經(jīng)在“兩彈一星”還是“兩彈一機(jī)”中做出過艱難的抉擇，“一機(jī)”就是指航空發(fā)動(dòng)機(jī)，光是發(fā)動(dòng)機(jī)一項(xiàng)，就足以就足以和核武器以及衛(wèi)星相提并論，可見大飛機(jī)的意義非同一般。

C919的CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)

    第二，從經(jīng)濟(jì)方面來考慮，以前我們需要用8億件襯衫來換一架空客A380。8億件襯衫消耗的資源要比1架 A380多得多。如果用產(chǎn)品單位價(jià)值來衡量，船舶單位質(zhì)量創(chuàng)造的價(jià)值是1，小汽車是9，電子計(jì)算機(jī)是300，噴氣式客機(jī)是800，航空發(fā)動(dòng)機(jī)是1400，足見航空產(chǎn)業(yè)超高的資源集約性。

    除了此之外，民用大飛機(jī)的研制，也會(huì)為相關(guān)制造業(yè)提供無數(shù)個(gè)“助攻”，輻射帶動(dòng)作用不言而喻。1架150座飛機(jī)構(gòu)造，需要300萬—500萬個(gè)零部件，涉及到成千上萬家企業(yè)的產(chǎn)品，所影響的產(chǎn)業(yè)鏈包括能源、生產(chǎn)加工、制造集成、信息技術(shù)、物流、金融等，覆蓋幾乎所有的工業(yè)門類。采用的新技術(shù)、新材料、新工藝無疑會(huì)帶動(dòng)電子工業(yè)、數(shù)控機(jī)床、鍛件制造、冶金、儀器儀表等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。波音公司的研究表明，民用飛機(jī)銷售額每增長1%，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的增長拉動(dòng)就達(dá)到了0.714%。

    當(dāng)年的中國高鐵，從進(jìn)口零部件組裝起步，然后通過消化吸收再創(chuàng)新，不斷地?cái)U(kuò)大自主范圍，最終實(shí)現(xiàn)了完全國產(chǎn)，并建立了一套“中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)”。ARJ21作為C919的“前輩”，是引進(jìn)國外的成熟零部件進(jìn)行組裝的。而C919研制伊始，就開始與國外廠商進(jìn)行合作，進(jìn)行本地化生產(chǎn)和改進(jìn)研究，成為我國向干線民航客機(jī)市場進(jìn)發(fā)的先鋒。相信在不久的將來，國產(chǎn)大飛機(jī)就能夠?qū)崿F(xiàn)100%的國產(chǎn)化。沒有什么能夠阻擋我們，沒有什么能夠阻擋中國大飛機(jī)事業(yè)的騰飛。

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