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  2. 深度解析“丹麥生蠔”與《壓載水公約》的前生今世
    2017-09-15 10:02:33 作者:本網(wǎng)整理 來源:信德海事 分享至:

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        今年初曾有一條新聞火爆網(wǎng)絡(luò),丹麥的海灘被外來生蠔攻陷,中國游客主動(dòng)請(qǐng)纓要去幫忙“消滅”。這條看似娛樂性十足的新聞背后,其實(shí)隱含著遠(yuǎn)洋船舶壓載水的污染給生態(tài)帶來的危機(jī)。近日,關(guān)于壓載水公約的生效問題又把這個(gè)話題攪動(dòng)起來,每次海事新規(guī)的出臺(tái),都意味著設(shè)計(jì)、設(shè)備等很多方面的改變。本文特地邀請(qǐng)我的前同事Josh(本文轉(zhuǎn)載自智能化船舶,原作者為小編師兄)撥冗撰寫,他深度解析了壓載水公約的前生今世故事,非常值得一看。


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        壓載水公約之我見


        近日,“壓載水公約”再起波瀾,從正在召開(2017.7.3-7)的國際海事組織(IMO)環(huán)保會(huì) MEPC.71大會(huì)上傳出消息說“公約”將會(huì)被推遲生效。一石激起千層浪,給似乎死寂般的、除了抱怨市場差之外就無話可聊的航運(yùn)圈增添了一則話題。就此,本人也對(duì)此話題做以簡單的梳理。


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        “壓載水公約”之所以引起業(yè)界廣泛的關(guān)注,其直接原因是對(duì)船東、設(shè)備商、修船廠等各方產(chǎn)生直影響,最主要的還是前兩者。從“壓載水公約”被批準(zhǔn)到現(xiàn)在已經(jīng)13個(gè)年頭多了,但至今仍未有生效(即將),這使得當(dāng)初決策躋身于這塊市場的投資者們不得不顯得有些焦躁了。但縱觀國際海事組織的其他法規(guī),也就不足為怪了,試問哪項(xiàng)法規(guī)的通過不是利益團(tuán)體們最終博弈、媾和的產(chǎn)物呢,想不漫長都難啊!


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        接下來,先來簡單科普下什么是“壓載水公約”。


        國際海事組織(IMO)曾做過一項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì),全球每年共有超過100億噸壓艙水排入海洋,每天至少有7000個(gè)有機(jī)體等隨船舶壓載水遠(yuǎn)航至他鄉(xiāng),物種互相入侵,加劇了海洋生態(tài)鏈和環(huán)境的惡化。于是,“壓載水公約”孕育而出,并于2004年2月正式通過的。“壓載水公約”的全稱是《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》,業(yè)界談?wù)摃r(shí)都簡稱其“壓載水公約”。


        其核心內(nèi)容就是兩個(gè)關(guān)鍵性的標(biāo)準(zhǔn):D-1和D-2。白話點(diǎn)說,D-1標(biāo)準(zhǔn)就是用海水置換的辦法,在船舶抵港前用公海上的海水把所有壓載艙內(nèi)的海水徹底更換,即替換成了當(dāng)?shù)厮虻暮K缓蟛旁试S進(jìn)港。但是,有人質(zhì)疑這種方法不安全,仍會(huì)有物種互相入侵、污染環(huán)境的可能性,于是就提出了更嚴(yán)格的D-2標(biāo)準(zhǔn)。要想滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)就不那么那么簡單了,因?yàn)槠浜诵乃枷刖褪潜仨氁堰M(jìn)入壓載艙內(nèi)的微生物、物種過濾掉或徹底搞死掉才行。于是,工業(yè)領(lǐng)域中廣泛采用的什么電解技術(shù)、紫外殺菌技術(shù)、臭氧技術(shù)、電化學(xué)技術(shù)等紛紛轉(zhuǎn)化成能滿足這種要求的船用設(shè)備。至此,壓載水處理設(shè)備(BWMS)就正式的加入了船用設(shè)備的名錄當(dāng)中。


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        對(duì)于早已處于飽和狀態(tài)的船用設(shè)備市場而言,這無疑是一塊開闊地,充滿著令人無限遐想的商機(jī)。一夜之間,投入BWMS設(shè)備研發(fā)的廠商如雨后春筍般的爆發(fā)式增長,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),頂峰時(shí)全球多達(dá)100多家。設(shè)備商紛紛進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)化、研發(fā)、試驗(yàn)、認(rèn)證,這一套標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)作下來,大把大把的銀子就不見了蹤影。


        但“壓載水公約”的演進(jìn)速度和設(shè)備商的熱情度顯然的不成比例,因?yàn)楣s始終未能達(dá)到滿足生效的條件,即30個(gè)以上締約國批準(zhǔn),35%的世界商船總噸位。其實(shí),批準(zhǔn)加入的締約國數(shù)量早在2012年就已經(jīng)超過30個(gè)了,拖后腿的是世界商船總噸位。商船總位占比最大的幾個(gè)方便旗國家,如:巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島等遲遲不肯批準(zhǔn)加入,導(dǎo)致商船總噸位始終是差那么一點(diǎn)點(diǎn)。千呼萬喚,在2016年9月8日,芬蘭的加入標(biāo)志著壓載水公約滿足生效條件,將于12個(gè)月之后的2017年9月8日生效。


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        但事情并非總是一帆風(fēng)順,正當(dāng)設(shè)備廠商即將見到曙光,準(zhǔn)備“擼起袖子大干一把”之際,故事又有了新的枝節(jié)。在2016年10月召開的國際海事組織(IMO)MEPC.70大會(huì)上,部分船旗國向國際海事組織(IMO)建議將D-2標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制實(shí)施日期向后推遲2年,即所有船舶,可以在2019年9月8日以后的第一個(gè)國際船舶防止油污證書(IOPP)換證檢驗(yàn)時(shí)再裝BWMS。這個(gè)建議得到了會(huì)議的同意,但要在MEPC71上研究通過才能實(shí)施。


        前幾天正在召開的MEPC.71會(huì)議上,挪威協(xié)調(diào)巴西、印度、利比里亞、英國向MEPC.71會(huì)議提出了一個(gè)折中方案,即2017年9月8日以后建造的船舶,均需安裝BWMS;而2017年9月8日以前建造的船舶,可以在2019年9月8日以后的第一個(gè)IOPP換證檢驗(yàn)時(shí)安裝BWMS,也就是第三種方案。第三種方案在會(huì)議上得到同意后,也需要在下一次會(huì)議,即MEPC.72上才能通過。不過,目前還不確定MEPC.72什么時(shí)候召開。


        如果這個(gè)方案最終在MEPC.72通過了,到底會(huì)有什么影響呢?


        首先,“壓載水公約”已經(jīng)滿足生效條件,不管MEPC.70上的建議,還是MEPC.71上的折中建議,公約生效的時(shí)間是不變的,唯一變化的只是強(qiáng)制安裝處理設(shè)備的時(shí)限而已,即便再給了兩年的寬限周期,但大趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)。更何況去往美國航線的船舶,也還是要必須要安裝的,USCG也并沒有提出任何推遲的方案。MEPC.70上建議和MEPC.71折中建議實(shí)際上對(duì)于新造船市場的影響并不大,因?yàn)閺?012年開始,新造船舶就已經(jīng)開始被推薦加裝壓載水處理設(shè)備了,大多船東在訂造新船的時(shí)候,也都進(jìn)行了相應(yīng)的考慮。


        第二,對(duì)船東的影響。從一個(gè)船舶使用者的角度來說,任何增加船舶操作難度,提升運(yùn)營和維護(hù)成本的設(shè)備,原則上都不會(huì)被支持的,因此船東持反對(duì)的態(tài)度于情于理。不怪乎以國際航運(yùn)公會(huì)(ICS)為代表的船東組織強(qiáng)烈呼吁IMO推遲2年實(shí)施壓載水公約。


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        目前,航運(yùn)市場慘淡經(jīng)驗(yàn),有些船東維持現(xiàn)有狀態(tài)尚難,更別說讓他們?cè)贋檫@個(gè)不產(chǎn)生任何運(yùn)營收益的設(shè)備買單了。所以,選擇合理、合法的規(guī)避也是正常途徑,無可厚非。對(duì)于有些船東而言,如果已計(jì)劃把換證工作在今年9月8日之前完成,且目前已申請(qǐng)了IOPP的單獨(dú)提前換證檢驗(yàn)的,那么船東將不得不面臨著在2019月9日8之前二次換證檢驗(yàn)。目前,有些方便旗國家,如馬紹爾群島等已經(jīng)聲明可協(xié)助船東提前申請(qǐng)更換IOPP證書服務(wù),提前換證,打開綠燈,這就意味著如果于2019年9月8日前進(jìn)行換證的,這些船將可以最晚推遲到2024年加裝壓載水設(shè)備。


        隨著時(shí)間的推移,實(shí)際上對(duì)船東是有一定利好的,因?yàn)殡S著技術(shù)的進(jìn)步和法規(guī)的完善,更多更成熟的產(chǎn)品、替代方案、豁免方案等會(huì)逐步出臺(tái),船舶未來將會(huì)有更多的選擇。可謂“一拖解千愁”啊,待到未來市場有了些許轉(zhuǎn)機(jī),到時(shí)再考慮,為時(shí)不晚啊!


        第三,任何延期,其實(shí)對(duì)設(shè)備廠商都是不利影響。從當(dāng)初對(duì)未來美好的憧憬,到當(dāng)下不得不面對(duì)慘淡的訂單,播種了10年,收割季節(jié)仍未到來。高昂的前期研發(fā)、市場營銷費(fèi)用,廠商可謂苦不堪言。漫長歲月,有“不到樓蘭終不還”之志的;有苦做支撐,忍痛前行的;有見勢(shì)不妙,早早撤退的……不管怎樣,能堅(jiān)持到今日的,大多已嚴(yán)重透支了精力和財(cái)力。


        設(shè)備廠商盼望著公約早日?qǐng)?zhí)行,卻苦于國際海事組織面前無太大話語權(quán),唯有坐以苦等,寄希于營運(yùn)船爆發(fā)式的改裝訂單這一救命稻草,以解燃眉之急。但時(shí)至今日,當(dāng)苦苦支撐的廠商們聽到這一噩耗可謂雪上加霜,頓時(shí)昏厥!望梅止渴若多年,已然到了梅園,卻發(fā)現(xiàn)梅樹才剛發(fā)芽,心情是何等的低落。再苦撐2年?這真的需要勇氣。


        但辯證的來看,這種環(huán)境下反而給有實(shí)力的設(shè)備廠家提供了機(jī)遇,因?yàn)闀r(shí)間的拉長,蕩滌掉了一些盲目的淘金者,留下了真正的實(shí)業(yè)派,因此,加速了壓載水行業(yè)的從新洗牌,必定能使得更優(yōu)質(zhì)的設(shè)備廠商欲火從生。比如說,對(duì)于已經(jīng)獲取了USCG證書的廠商如Optimarin、Alfa Laval、OceanSaver、青島雙瑞等無疑是件利好。


        最后,針對(duì)壓載水公約,筆者提出一些理解:


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        首先,“壓載水公約”的提出,從環(huán)保意識(shí)角度來講無可厚非。但現(xiàn)代商船已有百年歷史,壓載水在全球各水域相互調(diào)撥數(shù)量已不在小數(shù),現(xiàn)在才意識(shí)到物種入侵、海洋生態(tài)鏈和環(huán)境惡化是否為時(shí)晚矣,法規(guī)的出臺(tái)和執(zhí)行是否能夠亡羊補(bǔ)牢?到底現(xiàn)實(shí)意義如何,筆者不敢妄議。


        第二,“壓載水公約”仍需要進(jìn)一步完善。比如說,應(yīng)進(jìn)一步明確和細(xì)化風(fēng)險(xiǎn)水域等級(jí)和種類,做到差別化對(duì)待。有些水域通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估識(shí)別這種水域是否屬于相同風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域(SRA)就可以免除在該水域和港口間運(yùn)營的船舶加裝壓載水處理裝置。此外,船舶安裝了壓載水設(shè)備之后,是否真能起到應(yīng)有的作用,是否產(chǎn)生了二次污染,因此,需要進(jìn)一步完善和加強(qiáng)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)測手段等。


        第三,未來解決壓載水?dāng)y帶的生物入侵、水體污染等問題,途徑必將會(huì)更加多樣化,比如,采用港口移動(dòng)式或固定式接收設(shè)施,就地處理裝置,淡水壓載等等。


        第四,眾所周知,新造船市場屈指可數(shù)的訂單數(shù)量維繼眼前的生計(jì)尚且困難,更別說彌補(bǔ)前期大量的研發(fā)費(fèi)用了。但業(yè)界大多看好改裝船市場這塊巨大蛋糕,但至2024年前到底有多少營運(yùn)船舶需要改裝,有多少船會(huì)義無反顧的直接開進(jìn)拆船廠,有多少船調(diào)整運(yùn)營航線后在相同風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域(SRA)運(yùn)營,有多少船可以采用直接岸基排放處理……這一切都需要做以細(xì)致論證、分析。因此,建議瞄準(zhǔn)營運(yùn)船舶改裝這塊市場的設(shè)備廠商應(yīng)有足夠的心理準(zhǔn)備,做好市場預(yù)判,提前應(yīng)對(duì)。


        第五,展望未來,在加強(qiáng)對(duì)壓載水處理設(shè)備更新?lián)Q代的同時(shí),也要對(duì)新船型的探索和開發(fā),如無壓載水或少壓載水船以及永久壓載等課題的探索。從源頭上加以杜絕,才是終極目標(biāo)。

     

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