圖1：當列車離開旁軌時，可能會受到腐蝕和植被的影響。

    2015年初，一家總部位于英國，專職修復破舊列車（圖1）的公司發現柴油罐中的金屬腐蝕會在列車上反復發生。

    該公司的列車翻新過程涉及到列車的拆分，在重新粉刷使其煥然一新之前，要進行一系列維修和保養。列車翻新使我們無需購買新的列車，不僅節約了成本，而且許多廢棄的柴油電力貨運列車的生命周期也得到了延長。

    這種效益比例對英國來說顯得尤為重要，因為英國絕大多數鐵路網自20世紀60年代末或20世紀70年代初以來就開始運作了。部分列車存放在側線已經長達40年，一直受到植被和腐蝕的不良影響。

    柴油罐的問題細節

    起初，在這個特定系統中所有底部的柴油罐都覆蓋著玻璃纖維，這些玻璃纖維作為保護屏障，能夠防止飛離軌道的火花對其產生影響。

    但隨著時間的推移，水分開始慢慢滲透至玻璃纖維和鋼罐之間的縫隙中，從而導致金屬腐蝕。在某些情況下，還會造成點蝕或孔洞（圖2）。

    修復公司最初嘗試的修復方法為遠離柴油箱對玻璃纖維的噴砂處理以及在薄弱區域進行鋼板焊接。然而，隨后的壓力測試顯示，焊縫會引起鋼在不同熱影響區（HAZ）的進一步裂紋或缺陷的發生。

    這些薄弱環節需要進一步的焊接維修和壓力測試，顯然這既費時成本又高。

    冷固法提供了更好的解決方案

    該公司發現他們需要一個冷應用解決方案來修復缺陷，這能夠確保熱加工不會造成進一步的損壞，又不會延誤修復過程。

    經過協商，該公司選擇了Belzona（英國哈羅蓋特）公司的Belzona 1121（超級XL-金屬）高分子材料以恢復柴油罐工作條件。

    該材料是基于無溶劑環氧樹脂和硅合金鋼鋼筋的雙復合材料，可以對金屬進行修復和再涂層。該修復材料旨在提供更長的工作壽命，特別是對于那些大型的應用項目，因為這些大型項目需要更多的材料，或是要在更高的溫度下完成必要的工作時間。

    根據制造商的說法，這種修復材料不會產生腐蝕，同時對多種化學品具有抗性。該材料在室溫下的工作壽命約為35分鐘，期間無需任何特定工具即可將其混合并進行涂覆，同時其機械固化的時間為一天。

    為了進行維修，在對柴油罐表面進行處理之前，需要先將金屬板冷固至受損的鋼鐵上，然后在室溫下完成涂覆和固化。

    該材料為修復公司提供了一個耐腐蝕的解決方案，并且消除了焊接熱影響區的威脅，使柴油罐于第一時間通過壓力測試，從而節省相關擴展測試的時間和成本。

    每一處需要修復的地方都要覆上玻璃纖維增強塑料（FRP）并漆黑（圖3），使其與油罐其余部分一致。

    “相較于傳統的修復方法，客戶對這種方法的速度感到非常滿意，”Belzona's Tom Belli說道， “這使得那些需要修整的油罐修理速度更快，同時這也為火車存在的原始問題提供了一個長期的解決方案。”

    Belli補充說，該修復材料目前已納入客戶的授權規范中，其可針對所有柴油罐進行維修，同時也是一種官方批準的修復方法。

    恢復服務

    當涂覆、固化和涂層工藝完成后，修復后的柴油罐就可以安裝到翻新后的列車上（圖4），然后重新投入服務。

    由于世界各地都面臨財政預算上的約束，Belli認為由英國修復公司提出的這種修復模式很容易就會被其他國家和其他行業復制。如果你只是需要一個針對腐蝕的合理解決方案，那么這種方法是一種更便宜、更有效的延長現有車隊壽命的選擇。

    “聚合冷固技術已經廣泛應用于各個行業，無論是怎樣的環境下都能完成整個涂覆過程，”Belli說道， “無論機械設備還是各種建筑，聚合物材料都為其提供良好的解決方案。”

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責任編輯：王元

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