日本船級社已經(jīng)向新日鐵和住友金屬公司新研制的用于原油運輸船貨油艙（COT）頂板和/或內(nèi)層底板的耐腐蝕鋼（NSGP-2）頒發(fā)了認證證書。

　　為減少原油運輸船貨油艙腐蝕和提高原油運輸船的安全性，2010年5月份發(fā)布的新修改的國際海上人命安全公約（SOLASConvention）要求2013年1月份以后訂造的5000載重噸以上的原油運輸船貨油艙都必須滿足國際海事組織原油運輸船貨油艙防護涂料性能標(biāo)準(zhǔn)（MSC.288（87））或國際海事組織原油運輸船貨油艙防腐代用方法性能標(biāo)準(zhǔn)（MSC.289（87））要求的合適的防腐措施。

　　日本船級社指出，由于NSGP-2耐腐蝕鋼的應(yīng)用將有助于船廠和船東減少涂料施工相關(guān)的時間和成本，開發(fā)NSGP-2耐腐蝕鋼已經(jīng)成為過去幾年重點研究的課題。

　　2011年新日鐵和住友金屬公司推出了世界上第一種原油運輸船貨油艙底板用耐腐蝕鋼（NSGP-1）。日本船級社對NSGP-2耐腐蝕鋼的認證標(biāo)志著第一次向市場推出了通過船級社認證的既可以用于原油運輸船貨油艙頂板，又可以用于原油運輸船貨油艙底板的鋼材。

　　日本船級社執(zhí)行副總裁YasushiNakamura指出，“雖然上涂料的傳統(tǒng)鋼滿足國際海事組織規(guī)則要求，但與上涂料相關(guān)的額外的成本可能比較高。（NSGP-2）耐腐蝕鋼的認證意味著現(xiàn)在船東具有一種滿足國際海事組織原油運輸船貨油艙防腐規(guī)則的實用的代用鋼材，而且我們預(yù)計這種鋼材的應(yīng)用在將來將增加。”

　　日本船級社指出，日本船級社的認證確認新日鐵和住友金屬公司的NSGP-2耐腐蝕鋼不僅滿足國際海事組織原油運輸船貨油艙防腐代用材料性能標(biāo)準(zhǔn)要求，而且可以安全地用于建造原油運輸船貨油艙。較之常規(guī)鋼材，預(yù)計這種創(chuàng)新耐腐蝕鋼在船舶建造過程中和船舶投入運營后將降低與使用保護涂料相關(guān)的財務(wù)成本。

　　日本船級社已經(jīng)向新日鐵和住友金屬公司新研制的用于原油運輸船貨油艙（COT）頂板和/或內(nèi)層底板的耐腐蝕鋼（NSGP-2）頒發(fā)了認證證書。

海上船舶

　　為減少原油運輸船貨油艙腐蝕和提高原油運輸船的安全性，2010年5月份發(fā)布的新修改的國際海上人命安全公約（SOLASConvention）要求2013年1月份以后訂造的5000載重噸以上的原油運輸船貨油艙都必須滿足國際海事組織原油運輸船貨油艙防護涂料性能標(biāo)準(zhǔn)（MSC.288（87））或國際海事組織原油運輸船貨油艙防腐代用方法性能標(biāo)準(zhǔn)（MSC.289（87））要求的合適的防腐措施。

　　日本船級社指出，由于NSGP-2耐腐蝕鋼的應(yīng)用將有助于船廠和船東減少涂料施工相關(guān)的時間和成本，開發(fā)NSGP-2耐腐蝕鋼已經(jīng)成為過去幾年重點研究的課題。2011年新日鐵和住友金屬公司推出了世界上第一種原油運輸船貨油艙底板用耐腐蝕鋼（NSGP-1）。日本船級社對NSGP-2耐腐蝕鋼的認證標(biāo)志著第一次向市場推出了通過船級社認證的既可以用于原油運輸船貨油艙頂板，又可以用于原油運輸船貨油艙底板的鋼材。

　　日本船級社執(zhí)行副總裁YasushiNakamura指出，“雖然上涂料的傳統(tǒng)鋼滿足國際海事組織規(guī)則要求，但與上涂料相關(guān)的額外的成本可能比較高。（NSGP-2）耐腐蝕鋼的認證意味著現(xiàn)在船東具有一種滿足國際海事組織原油運輸船貨油艙防腐規(guī)則的實用的代用鋼材，而且我們預(yù)計這種鋼材的應(yīng)用在將來將增加。”

　　日本船級社指出，日本船級社的認證確認新日鐵和住友金屬公司的NSGP-2耐腐蝕鋼不僅滿足國際海事組織原油運輸船貨油艙防腐代用材料性能標(biāo)準(zhǔn)要求，而且可以安全地用于建造原油運輸船貨油艙。較之常規(guī)鋼材，預(yù)計這種創(chuàng)新耐腐蝕鋼在船舶建造過程中和船舶投入運營后將降低與使用保護涂料相關(guān)的財務(wù)成本。

　　航運界對貨油艙防腐蝕認識的演變

　　原油是剛開采出來未經(jīng)提煉或加工的石油，其主要成分是烷烴，同時還可能含有少量的硫、氧、氮、磷、釩等元素。由于烷烴屬于有機液體化合物，不存在電解質(zhì)，因此人類過去一直認為原油不會導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)發(fā)生腐蝕；而且油船空載航行時，殘留在貨艙內(nèi)的原油還可以像防腐涂料一樣將船體結(jié)構(gòu)與貨艙內(nèi)含有硫化物的氣體隔離，發(fā)揮其屏蔽效應(yīng)。正是基于這些理由，傳統(tǒng)的原油運輸船（Crude Carrier）貨油艙通常不會采取防腐蝕措施。此外，過去航運界普遍認為導(dǎo)致原油運輸船貨油艙內(nèi)發(fā)生腐蝕的主要原因是洗艙水和壓載水中的電解質(zhì)。隨著MARPOL公約的全面生效，專用壓載艙及原油洗艙技術(shù)已成為當(dāng)代油船必須滿足的強制性標(biāo)準(zhǔn)，在船舶正常營運狀態(tài)下洗艙水及壓載水已經(jīng)不可能進入貨油艙，因此貨油艙內(nèi)船體結(jié)構(gòu)的腐蝕狀況應(yīng)當(dāng)會有非常明顯的改善。然而，近年來在老齡油船貨艙內(nèi)頂部及底部陸續(xù)發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重的腐蝕現(xiàn)象。那么，這種腐蝕又是什么原因引起的呢？

　　經(jīng)過長期的研究，人們發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代油船在營運過程中貨油艙內(nèi)部的真實狀態(tài)與航運界的傳統(tǒng)認識有很大的區(qū)別。當(dāng)貨艙內(nèi)裝載原油時，貨艙內(nèi)自下而上存在有三個截然不同的層次，貨艙內(nèi)對應(yīng)位置的腐蝕環(huán)境也完全不一樣。由于原油中含有一定的水分和固態(tài)雜質(zhì)，這些物質(zhì)在常溫下密度較大，隨著原油的冷卻會逐漸沉降到艙底。因此油船貨艙最底層往往存在酸性的水及可能含有厭氧細菌的淤泥組成的混合物，這種混合物中所含的電解質(zhì)及細菌是導(dǎo)致油船艙底發(fā)生腐蝕的最主要原因。貨艙中間的絕大部分是原油中的主要成分烷烴，這類有機液體通常不會對船體結(jié)構(gòu)造成腐蝕。而貨油艙頂部未裝滿貨物的位置則是由貨物揮發(fā)出的各種蒸氣，如硫化氫（H₂S）、二氧化碳（CO₂）、二氧化硫（SO₂）、水蒸氣和來自惰性氣體系統(tǒng)的混合氣體所占據(jù)。一旦水蒸氣在甲板位置凝結(jié)，H₂S、CO₂、SO₂就會在水中溶解形成一種酸性液體，這種液體是導(dǎo)致油艙頂部發(fā)生腐蝕的最主要原因。當(dāng)油船壓載航行時，貨艙中部也會受到這種混合氣體的影響。

　　原油運輸船本身所固有的一些特點也是導(dǎo)致其貨油艙內(nèi)頂部及底部腐蝕較為嚴(yán)重的原因。原油在常溫下是一種非常粘稠的液體，為方便裝卸貨油艙底部通常都設(shè)有蒸汽加熱盤管。在貨物裝卸期間貨艙底部處于高溫狀態(tài)，這種高溫會導(dǎo)致貨艙底部的腐蝕加劇。盡管油船貨油艙頂部與中部的腐蝕環(huán)境基本相似，但是由于原油船甲板上設(shè)施較少，太陽光的直射將導(dǎo)致貨油艙頂部的溫度長期高于貨油艙中部，因此相對于貨油艙中部的船體結(jié)構(gòu)而言位于貨艙頂部的船體結(jié)構(gòu)腐蝕速度會更快，腐蝕程度也更嚴(yán)重。